Aiways U5: cinese con dei difetti, ma il prezzo è interessante | Recensione e Video

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Aiways U5 è arrivata in Italia, si è rinnovata con un Model Year che ha già iniziato a limare alcuni dei difetti segnalati dai clienti della versione precedente e, in questo, sta dimostrando un'ottima reattività del produttore, flessibile a sufficienza per evolvere in corsa il suo progetto in una maniera simile a quanto fatto da Tesla, con la strategia delle innovazioni incrementali che non aspettano per forza il classico "restyling di metà carriera" per portare le novità.

U5 è un SUV elettrico di taglia medio/grande (grande per l'Italia, media per altri mercati), e debutta in una fascia che potremmo definire "elettro-premium" perché con le auto a batteria si tende, salvo rare eccezioni, a riservare una maggior cura in termini di abitacolo e proposta di accessori inclusi negli allestimenti. La formula è infatti quella del "tutto (o quasi) di serie già dal primo livello", mentre i modelli termici tendono a restare vincolati a quella stratificazione degli allestimenti fatta anche da versioni business per flotte o da tantissimi accessori da scegliere a catalogo e vincolati da un albero fatto da pacchetti che diventano requisiti obbligatori per quelli successivi.

• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• MOTORE, BATTERIA E RICARICA
• AUTONOMIA E CONSUMI REALI
• COME VA? PROVA SU STRADA
• SCHEDA TECNICA
• PREZZO E ALLESTIMENTI
• LE ALTERNATIVE
• VIDEO

Lo stesso accade con la strumentazione: dietro ad un volante quasi esagonale trovano posto tre schermi. Quello centrale racchiude le informazioni classiche, quello laterale è dedicato al computer di bordo con i dati su consumi, percorrenze, pressione pneumatici e via dicendo, e quello di destra visualizza le informazioni multimediali su musica e radio.

L'infotainment è compatibile con Apple CarPlay, mentre per Android bisogna scaricare un'app che si occupa di effettuare il mirroring dello smartphone: simile ad Android Auto come concetto, ma senza gli applicativi dedicati. Da migliorare la fluidità dell'interfaccia, accettabile con il sistema proprietario ma soggetta a qualche lag quando utilizziamo CarPlay. L'esemplare in prova non poteva utilizzare invece l'app per il controllo remoto, che è disponibile sui modelli in commercio.

Tirando le somme, la qualità nell'abitacolo è buona, ma lato software Aiways deve lavorare per migliorare la fluidità e risolvere una serie di ottimizzazioni necessarie, rendendo l'interfaccia più intuitiva nella parte della strumentazione: se riuscirà ad ottenere questi risultati con degli aggiornamenti, allora non avrà nulla da invidiare agli avversari europei. D'altronde anche Volkswagen è partita con un software con dei difetti, sistemati nel corso del tempo con gli aggiornamenti (prima in officina, poi OTA) che sono riusciti anche ad incidere sull'ottimizzazione dei consumi.

Il bagagliaio è ben realizzato, ma non eccessivo nelle dimensioni perché i 430 litri non rappresentano l'eccellenza nel segmento: Aiways ha scelto di privilegiare l'abitabilità negli interni dove i passeggeri posteriori hanno a disposizione un vero e proprio salotto.

Abbattendo i sedili si arriva a 1.555, e il frunk (bagagliaio anteriore) è comodissimo per riporre tutti i cavi (45 litri) e beneficia di un cofano con i pistoncini per assistere l'apertura e la chiusura.

Aiways U5 monta batterie da 63 kWh con celle fornite da CATL, raffreddate a liquido e supportate da una garanzia di 8 anni o 150.000 km. Inoltre ha la pompa di calore di serie, a differenza di diverse concorrenti occidentali che la propongono come optional.

Lato batterie non ci si può lamentare, il fornitore è lo stesso di molte aziende europee (Volkswagen usa CATL sulla ID.5 Pro Performance e le LG sono solo per la GTX). Il motore è un elettrico sincrono a magneti permanenti che non entusiasma nelle prestazioni perché punta di più sulla riduzione dei consumi. L'efficienza risultante è buona, ma l'auto va guidata in Sport per avere una risposta accettabile visto che la modalità di guida normale risulta molto castrata, ma questa è una scelta che hanno fatto anche altri produttori. Le prestazioni sono di poco meno di 8 secondi per lo 0-100 km/h e 170 km/h di velocità massima.

Lato ricarica, il MY2022 ha migliorato le prestazioni in corrente alternata: finalmente il caricatore di bordo è trifase da 11 kW, ottima scelta che mette i cinesi al pari con tutti gli altri piuttosto che limitare ai 6,6 kW monofase che fanno perdere tantissimo quando si utilizzano le colonnine pubbliche. Mediocre, invece, in corrente continua: il picco massimo è di 90 kW, la curva di ricarica però non entusiasma e si raggiungono 60/70 kW per poi perderli velocemente e stabilizzare la ricarica intorno ai 40/50 kW. Oltre l'80% ci si attesta sui 20 kW in rapido decremento.

Insomma, non siamo nella generazione delle ricariche rapidissime, non siamo neanche vicini all'ottima curva proposta di recente dalle ultime Mercedes (picchi alti mantenuti con una linea piatta, la trovate qui). Bisogna quindi mettere in conto una cinquantina di minuti dal 20 all'85% salvo trovarsi nelle condizioni ideali di temperatura, dove la batteria accetta una potenza più alta dalla colonnina DC.

L'autonomia dichiarata è di 410 km con una ricarica, dato relativo al ciclo WLTP. Chi è già un virtuoso delle elettriche potrebbe raggiungerli con tantissima attenzione, ma realisticamente nel ciclo combinato di ottengono 360 chilometri senza troppa autostrada. In autostrada, infatti, i consumi si alzano e si va dai 22 ai 26 kWh/100 km (forbice 110-135 km/h) a causa di un'aerodinamica che necessiterebbe di affinamenti e che ha conseguenze anche sul comfort acustico a causa dei fruscii che genera.

Se del motore abbiamo già parlato, e riassumendo si può dire correttamente dimensionato per un'auto da famiglia che non cerca le prestazioni, in questo paragrafo vediamo di definire il comportamento dinamico di Aiways U5. L'auto punta al comfort, lo rende subito chiaro un setup e un telaio che sono tipici dei SUV moderni, calmierati nel rollio nella guida di tutti i giorni, ma con un forte intervento dei controlli elettronici quando si forza un comportamento estremo, segno che il costruttore è ben conscio dei limiti della piattaforma e tara l'elettronica per non raggiungerli mai.

La sicurezza è comunque garantita, e l'unico appunto a livello dinamico si può fare ad una tendenza a lasciarsi andare al beccheggio nelle frenate improvvise. Gli ADAS sono tutti presenti di serie, qui non si paga nulla di extra, ma la generazione dell'hardware non è di quelle più evolute utilizzata dai tedeschi, dalle coreane e via dicendo.

Il risultato è che gli ADAS sono perfetti per la sicurezza attiva: ci si può affidare alla frenata automatica d'emergenza, al cruise adattivo, al sistema che ci avvisa e ci riporta in corsia, ma non danno quella sicurezza quando si attivano funzioni di guida semi-autonoma come il centramento dell'auto in corsia. Lo sterzo ci chiede di intervenire anche in curve poco marcate, e in rettilineo (a velocità ridotte) effettua tante piccole ma vistose correzioni per tenersi al centro.

Il volante è troppo servoassistito, anche in Sport il carico non è mai da "sportiva" e si capisce che si punta alla massima servoassistenza, che può spiazzare chi è abituato ad un feeling da kart.

Menzione d'onore invece per il keyless alla Tesla, non serve premere alcun pulsante, e per la retrocamera con vista a 360 gradi di ottima qualità e risoluzione.

TECNICA

• MOTORE: elettrico a magneti permanenti
• POTENZA: 150 kW, 204 CV (massima) - 60 kW, 82 CV (nominale)
• COPPIA: 310 Nm
• TRAZIONE: anteriore (2WD)
• SOSPENSIONI: anteriore MacPherson, posteriore Multi-Link
• FRENI: 4 dischi da 314 mm

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.680 mm
• LARGHEZZA: 1.865 mm
• ALTEZZA: 1.700 mm
• PASSO: 2.800 mm
• LUCE DA TERRA: 150 mm
• BAGAGLIAIO: 432 - 1.555 litri (+45 litri nel frunk)
• CERCHI: 17", 19"
• PNEUMATICI: 215/65 R17 o 235/50 R19
• PESO: 1.795 Kg in ordine di marcia (1.845 kg per Prime)
• BATTERIA: 63 kWh

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 170 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 7,5 secondi
• CONSUMI: 16,6 - 17 kWh/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 0 grammi al km (WLTP combinato)
• RAGGIO DI STERZO: nd metri
• RICARICA: 10 ore (AC, max 6,6 kW)
• RICARICA DC: 35 minuti dal 20 all'80% (dichiarato)
• GARANZIA: 8 anni / 150.000 km (batteria)

PREZZO: da 43.250 euro

Aiways U5 parte da 43.250€, cifra chiavi in mano (messa in strada inclusa) per la versione X-cite con vernice bianco pastello inclusa di serie (le altre colorazioni costano ognuna 800€). Il prezzo include 5 anni o 150.000 km di garanzia e assistenza stradale sulla vettura, oltre a 8 anni di garanzia (o 150.000 km) per la batteria di trazione.

La versione Prime costa 46.000€ e gli accessori a catalogo sono inesistenti, ad eccezione del colore, del pacchetto manutenzione per 3 anni (490€) e del pacchetto Energy da 1.549€ che include la wallbox e una card per 1.000 kWh su colonnine pubbliche

Auto 22 Set

Auto 07 Lug

Auto 26 Apr

Auto 09 Lug

Rispetto al momento in cui è stato girato il video, però, ID.4 Pure Performance è sparita dal configuratore: oggi si parte con la Pro Performance (77 kWh, 204 CV) che costa 53.650€ e quindi non è più in linea con la U5. In casa Volkswagen, quindi, l'avversaria vera è Skoda Enyaq iV 60 con i suoi 58 kWh di batteria e 44.500€ di prezzo d'attacco. I coreani, invece, sfidano i cinesi con Ioniq 5 Progress da 47.050€ (sempre 2 ruote motrici, 58 kWh e 170 CV). Andando in Giappone c'è la più recente Nissan Ariya che però parte da 51.400€ con la sua batteria da 63 kWh: ha un'ottima curva di ricarica in corrente continua, un abitacolo più elegante e pregiato e una piacevolezza di guida a tutto tondo.

Ci sono pro e contro per tutte: Skoda e Hyundai hanno sistemi ADAS più sofisticati, infotainment più moderno, anche un bagagliaio maggiore, ad esempio. Però Aiways propone una logica tutto di serie con soli due allestimenti molto completi. Insomma, ad ognuno le valutazioni in base a gusti e necessità. Voi quale scegliereste?

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