Lotus Emira: PROVA su strada e in pista dell'ultima endotermica | Video

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Auto d'altri tempi, forse, le Lotus ma che, inevitabilmente sono state chiamate anche loro ad un processo di evoluzione, di crescita. Processo che prende il nome di Vision80, la strategia di rinascita di Lotus elaborata insieme al Gruppo Geely, il colosso dell'automotive cinese che nel 2017 ha rilevato la quota di maggioranza del brand inglese per una cifra di oltre 2 miliardi di sterline.

Lotus Emira la prima vettura a prendere vita a seguito di questa nuova gestione, a cui seguiranno molti altri progetti gi in cantiere, per far rinascere - e direi finalmente - lo storco marchio inglese. Emira che, per, al tempo stesso un inizio e una fine, infatti lei, erede unica di Elise, Exige ed Evora, rappresenta l'ultima vettura endotermica di Lotus. Lo fa per in grande stile, con il celebre V6 sovralimentato di casa Toyota, un cambio manuale sopraffino, soluzioni meccaniche di livello e un design che, senza troppi giri di parole, riuscito a conquistarmi a pieno.

Lotus Emirache parte da un prezzo di partenza, stimato, di circa 95 mila euro per la V6 First Edition, ma non sono ancora stati comunicati i listini ufficiali per l'Italia.

Particolare il discorso riguardo all'assetto. Sarinfatti possibile selezionare due diversi set-up, in fase di acquisto, a seconda dell'impiego che si desiderer fare dell'auto. L'impostazione pi docile, Tour, sar offerta con ammortizzatori standard capaci di gestire meglio le ondulazioni del terreno, ideali per l'utilizzo su strada e per assicurare maggior comfort a bordo con pneumatici Goodyear Eagle F1. Nella veste Sport, invece, si riceveranno degli ammortizzatori specifici per la guida sportiva, pi incline ad attivit in pista, oltre ad un pacchetto specifico con gomme Michelin Pilot Sport Cup 2, pi performanti.

stato volutamente scelto di installare un assetto 'passivo', senza alcuna regolazione elettronica per non snaturare il feeling di guida, non aggiungere peso e permettere all'assetto di lavorare nel miglior modo possibile. Per entrambe le versioni rimane poi disponibile il sofisticato servosterzo idraulico, ormai una rarit in ambito automobilistico. Un comando decisamente pi raffinato rispetto a qualsiasi altro servosterzo elettrico ormai di largo impiego anche su auto ad alte prestazioni. Da buona tradizione Lotus, poi, risulta sempre sovradimensionato l'impianto frenante a dischi flottanti in acciaio. Nessun comando by-wire per il sistema, ma si scelto per un pi classico feeling diretto del pedale.

In posizione rigorosamente centrale-posteriore, con disposizione trasversale, trova posto l'iconico 3.5 V6 sovralimentato di derivazione Toyota (2GR-FE), lo stesso blocco gi visto anche sulle precedenti vetture di Hethel. Il compressore da circa 1,7 litri collocato, a vista, sopra all'unit, con alcuni tiranti in bella mostra, per rendere il tutto pi analogico e 'meccanico'. La potenza di 405 CVe 420 Nm (430 Nm con il cambio automatico) direttamente gestita dal magnifico cambio manuale a sei marce (sviluppato da Aisin), con leveraggi a vista, rimandando la trazione sulle sole ruote posteriori. Il differenziale autobloccante a slittamento limitato gestisce la ripartizione di coppia tra le ruote ed attivato elettronicamente dalla centralina.

In alternativa al manuale, sar anche disponibile un cambio automatico Aisina sei rapporti, che abbiamo avuto modo di provare durante il test drive su strada, a cui vi rimando per le considerazioni.

Auto 06 Mag

Potrebbe, a mio avviso, trattarsi di una delle auto sportive meglio riuscite degli ultimi anni. Niente alettoni vistosi, niente complicazioni estetiche o dettagli volutamente appariscenti, non c' un elemento che stona. Tutto sapientemente amalgamato in un linguaggio stilistico che comunica ampiamente con le Lotus del passato, miscelando forme decise e muscolose con linee dolci e quasi levigate dal vento. Si vede come il team guidato da Russell Carr abbia seguito un'idea fino in fondo, lavorando in modo coerente e preciso.

Su strada l'Emira piuttosto particolare, sembra quasi una baby supercar, con forme che la rimandano alle vetture di categoria superiore ma con dimensioni pi contenute, sebbene superiori rispetto a quelle di alcune rivali come Cayman 718 o Alpine A110. lunga 4,41 metri, larga 1,89 m e alta solo 1,22 metri. piuttosto lunga, larga e molto schiacciata al suolo, con un passo notevole, ben 2,57 metri, il che la rende piuttosto originale come forme e proporzioni. Aiutano anche i grossi cerchi in lega forgiati da 20", standard per tutte le versioni.

Non c' aerodinamica attiva, per scelta Lotus, ma tutta la deportanza generata dalla stessa carrozzeria. Troviamo infatti l'Y duct nel frontale, con due paratie poste ai lati del paraurti anteriore per convogliare i flussi verso i lati dell'auto. Inferiormente il fondo quasi completamente piatto, congiungendosi sotto all'asse posteriore con l'estrattore in carbonio. Nella zona posteriore, la linea di coda alta (ripresa dalla Evora) genera carico aerodinamico sull'asse, mentre una serie di feritoie e tagli si occupano di espellere l'aria calda dal vano motore.

Carbonio che presente in un packdedicatoe va ad impreziosire la linea con alcune appendici aerodinamiche e dettagli esterni. inoltre possibile selezionare il tetto a contrasto, di serie per la versione First Edition da noi provata. Di serie su tutte le versioni i fari full-led matrix all'anteriore e led al posteriore.

Con l'Emira, Lotus effettua in via definitiva quel salto nel futuro atteso ormai da molti anni. Basta guardare l'abitacolo per capire quanta strada stata fatta rispetto ad una Exige o all'Evora. Sembra ora l'interno di una vettura moderna, contemporanea, tecnologica e anche appartenente ad un brand premium. Pelle nappa, Alcantara, plastiche morbide, sapienti giochi di design, digitalizzazione e approccio minimal sono solo alcune delle caratteristiche.

Si parte da una posizione di guida letteralmente squisita (regolabile elettricamente), ben inserita nell'abitacolo ma non scomoda tanto da poter godere di un'ottima visibilit circostante. Tutto a postata di mano, il volante, il cambio e i comandi per la gestione delle principali funzioni sono tutti intuitivi. Tutto nuovo il design del volante multifunzione, rivestito in Alcantara, attraverso il quale si pu scorgere la nuova strumentazione completamente digitale da 12,3", in alta definizione.

Facciamo subito luce su un punto cruciale. L'Emira non e non vuole essere una versione moderna dell'Exige. un'auto pi rotonda, completa e pensata per poter raggiungere una clientela pi ampia. Non pi quell'auto limitante che sempre stata Lotus, non ti costringer pi a scegliere tra il divertimento alla guida o l'aria condizionata. Credo si ponga perfettamente a met strada tra le sportive di razza e le piccole GT, auto pensate per divertire chi sta al volante senza farti arrivare a destinazione con il mal di schiena. L'abbiamo provata su strada, nel Norforlk, a nord di Norwich, con l'assetto Tour, quindi quello pi soft che lavora in simbiosi con il treno di gomme Goodyear Eagle F1. Una soluzione perfetta per rispondere a chi necessita di macinare molti chilometri e assoluta tranquillit, senza sacrificare troppo il piacere di guida.

Grazie al servosterzo idraulico, l'Emira risponde agli input in maniera chiara e limpida, senza per apparire troppo nervosa sulle sconnessioni dell'asfalto. Il feeling sulla corona del volante mi fa apprezzare un sistema pi 'meccanico' rispetto ai comuni servosterzi elettrici. L'inserimento in curva preciso e stabile, senza mostrare alcun cenno di sottosterzo o mancanza di precisione, anche sul bagnato. La stabilit a centro curva e in percorrenza sorprendente, con le sospensioni che livellano perfettamente l'auto, frutto di una magistrale gestione delle sconnessioni. Le sospensioni a doppio quadrilatero alto lavorano perfettamente, controllando i sobbalzi verticali e le oscillazioni laterali in modo maniacale. C' un lieve accenno di rollio in fase di inserimento, ma una volta trovato l'equilibrio, l'Emira si assesta senza apparire mai sovrappeso.

Ci spostiamo poi sul circuito di prova di Hethel, l'ex pista di atterraggio militare statunitense costruita a inizio '900 vicino a Norwich. Completamente rimesso a nuovo dopo l'acquisizione di Geely del 2017, con nuovi cordoli, nuove vie di fuga e un nuovo asfalto. Proviamo ora l'Emira con assetto Sport e pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2. L'auto sembra quindi trasformarsi, mostrando un grip e una reattivit mai provata prima. Basta scaldare a sufficienza le gomme per godere di una presa incredibile sull'asfalto. Lo sterzo sembra ora pi diretto e l'inserimento in curva letteralmente incisivo.

L'assetto Sport non cos estremo come mi sarei aspettato, conservando comunque un margine di tolleranza per poter essere usato a dovere anche su strada ma si capisce subito il minor rollio in fase di appoggio in curva e la maggior stabilit dell'auto, soprattutto nella serie di 'S' veloci del circuito. Ho modo inoltre di apprezzare a dovere il potentissimo impianto frenante in acciaio a dischi flottanti. Le pinze a sei pistoncini davanti e quattro dietro lavorano con delle pastiglie ad alte prestazioni che offrono un mordente incredibile. Dopo una sessione in pista di circa mezz'ora, inframezzata da cinque minuti di raffreddamento, l'auto non ha mostrato alcun segno di cedimento, con una frenata sempre modulabile e sicura.

Piccola nota stonata per il cambio, davvero soddisfacente su strada ma forse limitante su pista, fin troppo contrastato negli innesti e un po' ruvido nelle transizioni. Effettuare il punta tacco crea letteralmente dipendenza, ma forse l'automatico Aisin a sei marce potrebbe risultare pi efficace. Cos come risulta perfettamente efficace il suo differenziale meccanico a slittamento limitato sul posteriore, fondamentale per donare sufficiente trazione in inserimento e in uscita di curva. Non l'abbiamo provata a lungo con i controlli disinseriti ma l'Emira, da buona Lotus, non cerca mai di perdere trazione, se non spinta oltre la soglia limite.

Il differenziale gestisce a dovere la coppia, trovando sempre moltissima trazione, anche in inserimento, mostrando un lieve comportamento sovrasterzantese si decide di lasciare di colpo il gas vicino al punto di corda. Lo stesso vale per l'uscita, dove un debole ma apprezzabile sovrasterzo ci aiuta a raddrizzare prima la traiettoria. I controlli lavorano poi in maniera silenziosa anche in modalit Track, la pi estrema, dove l'auto credo raggiunga il perfetto mix tra divertimento e sicurezza.

TECNICA

• MOTORE: 3.5 V6 con compressore volumetrico
• GUIDABILE DA NEOPATENTATI: no
• POTENZA: 405 CV (298 kW)
• COPPIA: 420 Nm
• TRAZIONE: posteriore
• CAMBIO: manuale 6 marce / automatico 6 marce
• SOSPENSIONI: quadrilatero alto anteriore eposteriore

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.413 mm
• LARGHEZZA: 1.895mm
• ALTEZZA: 1.225 mm
• PASSO: 2.570 mm
• BAGAGLIAIO: 350 litri
• CERCHI: forgiati 20"
• PNEUMATICI:
• PESO: 1.440 Kg

PRESTAZIONI

• VELOCIT MASSIMA: 288 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 4,2 secondi
• CONSUMI: c.a. 10 l/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 243 grammi al km (WLTP combinato)

PREZZO: da ca 95.500 euro;

La nuova Lotus Emira riuscita letteralmente a conquistarmi per la sua nobilt d'animo e la sorprendente connessione meccanica che in grado di ricreare con il guidatore. Auto d'altri tempi forse -da questo punto di vista - ma capace di rispondere in maniera pi che positiva a qualsiasi esigenza. E' impeccabile in citt, in viaggio e anche in pista, diventando perci la Lotus definitiva, quella che non ci costringe mai a scegliere. triste pensare che non avrmai un'erede e che sia destinata a chiudere un cerchio. Un'auto che forse sarebbe dovuta uscire qualche anno fa, per poter essere apprezzata a dovere. Non sappiamo se mai verr presentata una versione hardcore (probabilmente si) ma gi in questa veste "standard" pu essere considerata un gran bel pezzo di ingegneria.

Si vede chiaramente l'heritage e la storia di Lotus dietro al suo comportamento dinamico conun'attenzione particolare per chi siede al volante.Non posso quindi non amare un prodotto del genere, nel 2022. Complimenti Lotus!