Mazda CX-60, ora tocca al diesel: enorme, potente e consuma poco | Recensione

Mazda CX-60 è un SUV di segmento D spazioso con un enorme motore diesel. Anzi due versioni dello stesso motore diesel. Ed esce nel 2023. Alzi la mano chi non crede alla frase appena letta...

Già, perché pur avendo debuttato nella versione plug-in, e per la prova completa vi rimando a quell'articolo e al video relativo dato che la vettura non cambia nella sostanza, Mazda CX-60 è un'auto talmente particolare che ha deciso di permettervi di scegliere tra due diesel 6 cilindri (in linea) e, in futuro, proporrà anche un 6 cilindri benzina, lo Skyactiv-X nella versione da 3.0 litri.

Auto 04 Mag

Il diesel sta andando a sparire, è vero, ma IHS stima che nel 2030 ci sarà ancora una domanda annua di 1 milione di diesel per autotrazione e oggi, dati aggiornati all'intero 2022, la richiesta di diesel nel segmento D-SUV è ancora molto alta, pari al 73% in Italia.

• PROVA SU STRADA E CONSUMI
• LE TECNICA DEL NUOVO DIESEL
• SCHEDA TECNICA CX-60 e-SKYACTIV D 3.3L (200 e 249 CV)
• PREZZI E ALLESTIMENTI
• VIDEO

Servono dei dati per capire meglio i numeri che vi citerò di seguito, e serve anche un piccolo preambolo. La prova si è svolta con la CX-60 diesel da 200 CV e 450 Nm di coppia, un diesel micro ibrido a 48 V aiutato da un piccolo motore elettrico. L'allestimento utilizzato è stato, come al solito, uno di quelli completi di tutto, incluso il tetto in vetro panoramico, e le condizioni erano di due passeggeri a bordo.

Passeggeri a parte, la cosa più interessante da considerare è che in questo allestimento CX-60 pesa a vuoto e senza conducente ben 1.832 chilogrammi (la versione base di gamma ne pesa 16 in meno).

Tenete a mente questi numeri perché ci serve un'ulteriore introduzione: la prova di Mazda è stata organizzata come gara di consumo, spingendoci a cercare di vincere. Come accade spesso in queste situazioni, si creano due fazioni: la prima è quella di chi ci prova a gareggiare, e la seconda è quella di chi ignora completamente la competizione (anche perché si gareggiava per la gloria) e ne approfitta per divertirsi, specie considerando che il percorso era molto interessante: partiti da Sitges (Calafell per essere precisi) si è affrontata una parte di autostrada, poi l'extra urbano a scorrimento veloce, i tornanti in salita verso le montagne superando i mille metri di altitudine, e infine il ritorno al mare.

Terminato l'evento è stato interessante analizzare i dati sui consumi: chi ha gareggiato con più convinzione ha realizzato consumi intorno ai 4 litri ogni 100 chilometri mentre chi ha deciso di guidare e basta si è tenuto tra i 5,5 e i 5,8 litri ogni 100 chilometri. Sono risultati molto interessanti perché dimostrano che il diesel di Mazda è davvero in grado di fare quello che promette in un percorso misto come quello evidenziato.

Quelli di Mazda sono dei pazzi furiosi, ormai lo sappiamo. Prima si sono messi intesta di creare lo Skyactiv-X, il benzina che si crede un diesel. Poi hanno deciso che da un lato proporranno scelte per chi è già pronto all'elettrificazione, dalla Mazda MX-30 a batteria alla CX-60 Plug-In, passando per la MX-30 ReV con il motore Wankel. E oggi debuttano con un diesel 6 cilindri da 3.3 litri e 200/249 CV di potenza.

Mai gamma fu più varia perché accontenta chi vuole il piccolo aspirato sulla compatta leggera, chi vuole il sei cilindri benzina, chi vuole il gigantesco diesel con tanta coppia, chi vuole l'elettrico cittadino e hanno anche il miglior ibrido (prestato da Toyota) sulla Mazda2 Hybrid.

Ne fanno di tutti i colori così che voi possiate scegliere a seconda delle preferenze, una strategia diversa da altri produttori che invece stanno impostando una strada più delineata e, ad esempio, i diesel li stanno facendo sparire.

Auto 14 Nov

Mazda 19 Lug

Considerati i risultati di questa prima prova su strada volta anche a valutare i consumi, non si può certo dire che non avessero ragione nell'ostinarsi a ricercare maniacalmente l'efficienza termica dei motori tradizionali. Sì, è vero che qui c'è anche un motore elettrico, ma è piccolino (pur contribuendo con 153 Nm di coppia).

Il grande lavoro però è svolto dalla progettazione di questo diesel che, innanzitutto, è contrario a qualsiasi logica di downsizing, ha 3,3 litri di cilindrata e quindi una schiena più che generosa: immaginatevelo come un omone largo un metro e mezzo che si carica sul dorso uno zainetto da asilo: nessuno sforzo!

Oltre alla cilindrata c'è di più, in particolare cilindri e iniettori. Questi ultimi lavorano a 2.500 bar di pressione e hanno raggiunto una precisione tale che in camera di combustione, una camera fatta così

le iniezioni si susseguono in istanti impercettibili, ma con una frequenza e una spazialità ben precisa, volta a creare una miscela omogenea così quando avviene la detonazione si ottengono due risultati: potenza a sufficienza e maggiore efficienza, non solo in termini di consumi, ma anche in termini di pulizia della combustione. Più una combustione è pulita, minori sono le emissioni di particolato.

Il risultato è una combustione magra a più regimi che ampia il range di utilizzo e spiega benissimo perché questo SUV consumi meno di alcune wagon. Un motore generico può lavorare in maniera molto efficiente, ma solitamente questa zona di efficienza è limitata ed è difficile che sia applicabile alla vita reale. Tradotto? Teoricamente consuma poco se lo fate lavorare come dice lui, ma è il vostro piede (e il traffico, e la realtà) che comanda e quindi non lavorerà quasi mai dove vuole.

Così Mazda ha scelto di non costringere il conducente a fare quello che dice il motore. Piuttosto ha reso il motore molto più elastico nella sua zona di efficienza, così nella guida "casual", quella poco attenta che caratterizza la maggior parte dei conducenti, è più facile che "il piede" caschi in quella zona del grafico.

Abituato a diverse auto elettriche mi viene difficile fare un paragone in termini di rumorosità, specie perché è davvero tanto tempo che non mi capitava un diesel tra le mani. In generale, però, l'abitacolo è ben coibentato e il sei cilindri entra con una buona piacevolezza ma senza esagerare, gracchiando un po' in qualche situazione.

Il nuovo cambio lavora bene con questa unità: nella guida rilassata le cambiate sono impercettibili e resta un pochino brusco solo nel prima/seconda da piede stressato nel traffico cittadino. La modalità predefinita è la Normal, l'equivalente di una "eco", quella da usare tutti i giorni. In Sport troviamo più reattività al pedale e una diversa logica di cambiata dell'otto rapporti, che non è mai un fulmine ma si impegna al massimo con i limiti della sua tecnologia: migliora tantissimo rispetto al vecchio sei rapporti ed è tutto sommato commisurato al tipo di auto di cui stiamo parlando.

Ottima l'integrazione tra motore, cambio e motore elettrico. L'elettrico è intervallato nella catena cinematica da due frizioni, e questo consente di staccare il termico (spegnendolo) e veleggiare spinti dagli elettroni. La batteria (0,33 kWh) non consente di fare chilometri, ma sono i tanti e ripetuti momenti di veleggio che permettono di risparmiare qualche goccia di gasolio mantenendo allo stesso tempo la velocità di crociera per quei tratti. E se il percorso è misto, il recupero permette di farne tanti di questi veleggi visto che in 200 chilometri abbiamo generato 1,3 kWh di energia elettrica spesa in tutti i momenti di veleggio.

TECNICA

• MOTORE: Euro 6d, 3.3 litri diesel, 6 cilindri in linea micro ibrido 48 V
• POTENZA: 200 CV tra 3.600 e 4.200 giri - 249 CV @ 3.750 giri
• COPPIA: 450 Nm - 550 Nm
• TRAZIONE: posteriore - integrale
• CAMBIO: automatico 8 marce
• SOSPENSIONI: doppio braccio oscillante (ANT), multi-link (POST)

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA 4.740 mm
• LARGHEZZA: 1.890 mm (senza specchietti)
• ALTEZZA: 1.682 mm
• PASSO 2.870 mm
• BAGAGLIAIO: 570-1.726 litri
• CERCHI: 18"-20", pneumatici 235/60 R18 o 235/50 R20
• PESO: 1.816-1.884 Kg (a vuoto, senza conducente)

• DISCHI: 4 dischi ventilati da 328 mm

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 212 km/h - 219 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 8,4 secondi - 7,4 secondi
• CAPACITÀ DI TRAINO: 2.500 kg con freno, pendenza 8%
• CONSUMI: 5 - 5,3 l/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 128-139 grammi al km (WLTP combinato, batteria carica)

PREZZO: da 49.900€

Mazda CX-60 diesel costa 49.900€ nella versione diesel da 200 CV. Più tardi arriverà il diesel da 249 CV e 550 Nm di coppia, quest'ultimo a listino da 55.550€.

Possono sembrare cifre enormi, ma in questa fascia si tratta di diverse migliaia di euro in meno delle concorrenti tedesche e italiane, il tutto con più potenza sotto al cofano e una scheda tecnica in generale migliore. Le avversarie di CX-60 hanno nome e cognome, i giapponesi non si fanno scrupolo nel citarle in conferenza stampa.

CX-60 da 200 CV sfida la stelvio, che a 59.800€ si ferma a 160 CV (ma ha una dinamica di guida più sportiva), Volvo XC60, di pari cavalleria ma con un prezzo di 63.109€, Audi Q5 (163 CV e quasi 65.000€) e BMW X3 che è la più costosa di listino, con 150 CV e 66.110€. Con consumi così bassi, pur essendo un SUV, CX-60 potrebbe anche insidiare alcuni clienti delle station wagon: A4 Avant, Classe C e Serie 3 Touring giusto per citare la triade tedesca...

Exclusive Line è quello che vi consiglio: costa 51.900€ e ha cerchi in lega da 20", proiettori diurni a LED, head-up display, sensori di parcheggio davanti e dietro, videocamera posteriore, keyless, winter pack (sedili, volante e parabrezza riscaldati), sedile conducente elettrico a 8 vie, illuminazione ambientale interna, bocchette posteriori e due USB-C posteriori (oltre a quelle anteriori).

Il pacchetto Convenience & Sound è omaggio fino al 31 marzo ed è lodevole la scelta di un listino semplice con gli accessori raccolti in una serie di pacchetti facilmente leggibili e senza vincoli di concatenazione, ovvero la scelta di uno non richiede l'acquisto di uno o più optional come accade invece altrove.

CONFIGURATORE MAZDA CX-60 DIESEL