Mazda CX-80: prova su strada del SUV da 7 posti. Diesel o PHEV? | Video

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Mazda punta sempre più in alto con la nuova Mazda CX-80. Dopo la CX-60, è questa infatti la nuova ammiraglia del produttore giapponese che sfrutta la stessa piattaforma che è in grado di crescere nelle dimensioni senza stravolgere completamente il progetto. Ed è per questo che ora arriva la terza fila di sedili in un'auto non certo compatta: 4,99 metri di lunghezza con un passo da record di 3,12 metri.

• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• MOTORI: SOLO DIESEL O PLUG-IN
• SICUREZZA E ADAS
• COME VA? PROVA SU STRADA E CONSUMI
• SCHEDA TECNICA
• VIDEO

Auto 28 Mar

Con i suoi 25 cm in più di lunghezza rispetto alla CX-60, Mazda CX-80 crea un vero e proprio "mini appartamento" all'interno dell'abitacolo. E l'interno è disponibile in diverse configurazioni:

• seconda fila a panchetta, totale: 7 posti
• seconda fila con sedili singoli e passaggio centrale libero: 6 posti
• seconda fila con sedili singoli e passaggio centrale con consolle: 6 posti

La sua versatilità, però, non si nota solo durante la configurazione prima dell'acquisto, con le tre scelte di cui sopra, ma permette anche di offrire diverse opzioni durante l'utilizzo: la panchetta della seconda fila scorre di 120 mm per massimizzare lo spazio o per i passeggeri, o per i bagagli. E i sedili sono reclinabili variando l'inclinazione in un range tra i 15 e i 33 gradi massimi.

Il bagagliaio passa dai 258 litri in configurazione a 4/5 posti, fino ai 687 litri con la terza fila ripiegata e non utilizzata.

Per l'infotainment arriva Alexa con il suo assistente vocale che controlla e comanda la musica, l'aria condizionata, il navigatore e alcune app di terze parti (Spotify ad esempio) e tutti i passeggeri hanno prese a disposizione per ricaricare lo smartphone: davanti c'è la ricarica wireless a 15 W, sull'ibrida plug-in c'è anche un inverter di bordo per la presa elettrica da 1.5 kW, e nella terza fila c'è la porta USB per i passeggeri.

Auto 13 Set

Le Mazda CX-80 sono tutte a trazione integrale e hanno tutte il cambio automatico a 8 rapporti. Skyactiv-G 2.5 è l'ibrida plug-in con il quattro cilindri a benzina aiutato da un motore elettrico da 129 kW. Questo, per funzionare, si avvale di una batteria al litio da 17,8 kWh e la potenza totale è di 327 cv (241 kW) con ben 500 Nm di coppia per scatti da 0 a 100 in 6,8 secondi e 195 km/h di velocità massima.

I consumi dichiarati sono di 1,6 l/100 km (++ quasi 24 kWh / 100 km) con la batteria carica nel ciclo WLTP, situazione in cui la batteria permette di percorrere 60 chilometri a zero emissioni locali. Altrimenti, con batteria scarica, il dato dichiarato è di 8,1 l/100 km.

Mazda CX-80 e-Skyactiv D è la versione diesel: torna una "vecchia" conoscenza, il sei cilindri in linea da 3,3 litri che sfida la moda del downsizing e propone una cilindrata molto generosa. Disponibile in Italia nella versione da 249 cv (altrove raggiunge i 254 cv ma qui ne perde qualcuno per non pagare il superbollo, in questa versione il motore a gasolio è aiutato da un micro ibrido a 48V e promette consumi medi tra i 5,7 e i 5,8 litri ogni 100 km.

Le prestazioni del diesel? 8,4 secondi per scattare da 0 a 100 km/h e 219 km/h di velocità massima.

CX-80 vuole le 5 stelle Euro NCAP, e per farlo non si limita nei sistemi di sicurezza attiva e passiva, anche votati al semi-automatismo. In autosteada e nel traffico in coda, c'è il cruise control adattivo che gestisce la guida in colonna mentre non mancano l'anti-collisione con frenata automatica d'emergenze il mantenimento della corsia.

Il sistema di regolazione della postazione di guida non è ascrivibile alla sfera degli ADAS, ma è comunque un automatismo: si attiva dal computer di bordo e usa una telecamera per rilevare l'altezza degli occhi del conducente. Così facendo, prendendo gli occhi come punto fisso, consente di regolare automaticamente sedile, volante (altezza e profondità), head-up display e specchietti retrovisori. Fatto questo, usa poi il riconoscimento facciale: quando cambia il conducente, richiama in memoria i dati relativi alle regolazioni.

Il comportamento dinamico della CX-80 è influenzato da due caratteristiche tecniche principali: la trazione integrale di serie, di tipo permanente, e le sospensioni che sfoggiano un doppio braccio anteriore e il multilink al posteriore. Nel primo caso ci troviamo con una AWD permanente che predilige la coppia al posteriore, rendendo più piacevole la guida, posto comunque che si tratta di un mastodontico SUV da famiglia (con 2.500 kg di capacità di traino) e non di una MX-5.

Ritroviamo poi un'altra caratteristica tecnologica, il KPC: si tratta del sistema che frena la ruota posteriore interna andando a limitare il rollio in curva. Agisce sulle forze verticali cercando stabilizzare la postura dell'auto: in un certo senso, evita alla "cella" dell'abitacolo di coricarsi troppo calmierando i movimenti di cassa.

CX-80 non si guida come i SUV sportivi (e molto più compatti) che esistono sul mercato, ma è la classica auto da viaggio fatta per privilegiare la comodità. In questo ci propone un'ottima taratura delle sospensioni, anche se toccherà al test in Italia darci il responso definitivo visto che la due giorni tedesca non ha praticamente presentato mai sconnessioni, dossi, strade a grociera e via dicendo. Di alto livello l'insonorizzazione se si vita il tetto in vero panoramico che, essendo enorme (quasi 1 metri per un metro) rappresenta un punto "debole" a livello di fruscii aerodinamici, altrimenti davvero ben attenuati.

Il diesel da 249 cv è sempre piacevolissimo: mai un'esitazione, ben gestito dal cambio automatico a 8 marce (che ha fatto un passo avanti enorme già dalla CX-60 rispetto ai vecchi automatici di Mazda) e con una coppia che non va in crisi neanche quando aggravata dai 200 chili in più della CX-80 rispetto alla "sorellina". La Plug-In è quella più potente, e si sente subito che ha un guizzo in più. Però fa tanto affidamento sulla batteria che deve essere ricaricata quanto più possibile per limare i consumi.

Se con il diesel si viaggia tranquillamente intorno ai 6 litri ogni 100 km (dato dal test in Germania inclusi vari tratti autostradali senza limiti di velocità), la PHEV è consigliata a chi può ricaricare ogni uno o due giorni a casa o al lavoro (o a una colonnina pubblica comoda).

TECNICA

• MOTORE: 3.3 litri diesel 6 cilindri in linea micro ibrido 48 V | Plug-in con 2.5 litri benzina quattro cilindri (Euro 6E)
• POTENZA: 249 cv | 327 cv
• COPPIA: 550 Nm (tra 1.500 e 2.400 giri) - 500 Nm (a 4.000 giri)
• TRAZIONE: integrale permanente
• CAMBIO: automatico 8 marce
• SOSPENSIONI: doppio braccio oscillante (ANT), multi-link (POST)

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA 4.995 mm
• LARGHEZZA: 1.890 mm (senza specchietti)
• ALTEZZA: 1.714 mm
• PASSO 3.120 mm
• BAGAGLIAIO: 258 - 687 -1.971 litri
• CERCHI: 20", pneumatici 235/50 R20
• BATTERIA: 0,33 kWh (diesel MHEV) | 17,8 kWh (PHEV)
• PESO: 2.061 kg -2.120 Kg | 2.165-2.235 kg (a vuoto, senza conducente)

• DISCHI: 4 dischi ventilati (347 e 350 mm sulla diesel, 328 mm sulla plug-in)

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 219 km/h - 195 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 8,4 secondi - 6,8 secondi
• CAPACITÀ DI TRAINO: 2.500 kg con freno, pendenza 8%
• CONSUMI: 5,8 l/100 km | 1,6 litri/100 km + 24 kWh/100 km o 8,1 l/100 km a batteria scarica (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 148-151 | 35-36 grammi al km (WLTP combinato, batteria carica)
• TRAINO: 2.500 kg

PREZZO: da 61.235€ (PHEV) e da 62.870€ (diesel)