Mercedes C300 e, una wagon ibrida plug-in come si deve | Recensione e Video

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TECNICA

• MOTORE: 4 cilindri in linea 1.999 cc EURO 6D-ISC-FCM
• GUIDABILE DA NEOPATENTATI: No
• POTENZA: 204 CV (150 kW) a 6.100 giri/min
• COPPIA: 320 Nm tra 2.000 e 4.000 giri/min
• MOTORE ELETTRICO: 95 kW (129 CV) e 330 Nm
• TOTALE: fino a 230 kW (313 CV) e 440 Nm
• TRAZIONE: posteriore
• CAMBIO: automatico 9G-TRONIC
• SOSPENSIONI: assale anteriore a quattro bracci, assale multilink al posteriore

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.751 mm
• LARGHEZZA: 1.820 mm (2.033 con specchietti)
• ALTEZZA: 1.458 mm
• PASSO: 2.865 mm
• BAGAGLIAIO volume min - max: 360 - 1.375 Litri
• CAPACITA’ SERBATOIO: 50 Litri
• CERCHI: in lega leggera AMG da 18" a 5 razze
• PNEUMATICI: anteriori 225/45 R18 e posteriori 245/40 R18
• PESO: 2.120 kg (in ordine di marcia)
• BATTERIA: 25,4 kWh

PRESTAZIONI

• VELOCITA’ MASSIMA: 240 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 6,2 secondi
• CONSUMI: 0,6 – 0,8 l/100 km (WLTP combinato)
• 18,3 - 20,3 kWh/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 14 – 19 grammi al km (WLTP)
• RICARICA: 2 ore (AC)
• AUTONOMIA IN ELETTRICO: fino a 107 km
• DIAMETRO DI STERZATA: 11,07 metri

PREZZO: da 59.155 Euro

Questa è la C300 e Plug-in hybrid: un motore a benzina 2.0 turbo a 4 cilindri (come tutto il resto della gamma) con 204 cv, un motore elettrico sincrono da 95 kW per una potenza complessiva fino a 313 cv. Cambio automatico a nove rapporti 9G-Tronic, trazione posteriore e una batteria da 25,4 kWh.

Caricandola con una colonnina di ricarica pubblica con massimo 11 kW ci vogliono meno di due ore. Tra gli optional si può avere il sistema di ricarica a corrente continua: costa 610 Euro, offre una velocità di ricarica a 55 kW che nelle stazioni di ricarica rapida, come ad esempio IONITY, consente di “fare il pieno” in poco più di 20 minuti.

Con i paddle del cambio al volante è possibile impostare manualmente l’intensità del recupero di energia nella fase di rilascio, nelle modalità di marcia Hybrid, Battery Hold e, come nel nostro primo test nel traffico urbano, in elettrico: in D il recupero è normale, in D+ non c’è alcun recupero e in D- è invece molto intenso e la guida diventa praticamente con un solo pedale. Metto in D, fuori fa caldo (30 gradi, attorno all’ora di pranzo), clima acceso temperatura sui 21°. A zero emissioni dicono che può raggiungere una velocità massima di 140 Km/h e promette un’autonomia di 107 km.

Il risultato? Ho percorso ben 110 km (!) tra strade urbane ed extraurbane, guidando normalmente e non come mia zia….finalmente una plug-in seria. Con queste prestazioni diventa davvero interessante anche per chi fa più chilometri ogni giorno, per spostarsi dalla città alle zone vicine, o viceversa. Nella prova “normale” metto, come sempre, in Hybrid lasciando all’evoluto sistema della nostra Classe C il compito di gestire in maniera ottimale il motore termico e quello elettrico.

Il sofisticato sistema, derivato da quello della Classe S, è capace di gestire la carica della batteria da solo, con il navigatore e la connettività, riesce a stimare anche il traffico e i limiti di velocità per non restare mai senza alcuna riserva elettrica, soprattutto se avete il piede un po’ pesante. La modalità Battery Hold è sempre molto utile, perché impone un valore ben preciso di carica residua sotto il quale non si scende mai: l’ideale quando il nostro itinerario prevede l’arrivo in città con ZTL.

Il posto guida è comodo, a prova di qualsiasi taglia. La seduta è piuttosto bassa, come piace a me, e molto comoda; i sedili sono avvolgenti e non troppo morbidi, l’ergonomia è buona. Bisogna solo abituarsi un po’ a tutta la tecnologia che c’è a bordo. Fin dal primo contatto l’idea è di un’auto capace di offrire grande comfort: è molto silenziosa, il motore lo si sente appena, il cambio automatico a 9 rapporti, in grande sintonia con il 4 cilindri, sa essere dolcissimo, impercettibile nelle cambiate.

In città, pur non trovandosi nel suo ambiente ideale, date le dimensioni, vi mette comunque a vostro agio. Lo scatto a ogni ripartenza è notevole (la spinta dell’elettrico non delude mai), ma sa anche essere molto dolce e confortevole. Quando servono, i sensori perimetrali sono di grande aiuto, così come la telecamera per la retromarcia, che vanta un’ottima risoluzione. Se potete scegliete tra gli optional l’asse posteriore sterzante: nelle manovre e alle velocità più basse diventerà molto più maneggevole.

L’auto è piacevole da guidare, perché è sempre pronta in basso, la spinta non manca mai e, anche quando la batteria ormai è al lumicino, il duemila a benzina ha potenza e coppia sufficienti per spostare senza troppa fatica la più pesante plug-in (il peso a vuoto è di 2.120 kg, ben 410 in più della C200 Mild hybrid e comunque 285 rispetto alla C300 d Mild hybrid). Quel peso in più si sente e tra le curve non è magari agile come le altre “sorelle” normali ma infonde comunque fiducia e sicurezza. Non si scompone mai troppo; le sospensioni riescono anche a tenere sotto controllo il rollio, quando spingete un po’ di più. Quelle posteriori autolivellanti sono di serie sia per berlina che station wagon della versione ibrida plug-in.

Con i cerchi da 19 o 20 pollici sarebbe di sicuro ancora più bella e probabilmente più precisa quando si guida un po’ svelti, ma questi cerchi da 18” AMG sono un buon compromesso: esteticamente e anche per il comfort a bordo. Nonostante qui non ci siano le sospensioni attive, assorbe abbastanza bene irregolarità e buche della strada.

Se vi dicessi che è un’auto divertente da guidare, vi racconterei una bugia: non nasce certo con quello scopo. Magari non avrà il temperamento di una Serie 3, ma vi assicuro che l’ho messa alla prova su curvoni che conosco bene e si è comportata come speravo: precisa, non si è scomposta e ha mantenuto le traiettorie con grande sicurezza. Ci sono altre auto della Stella che ho provato che purtroppo non mi hanno dato lo stesso risultato….

Quando è disponibile tutta la potenza del powertrain, comunque la spinta è tanta: più di 310 cavalli, può fare da 0 a 100 in 6,2 secondi e, potendo, può raggiungere una velocità massima di 240 km all’ora. Mettetela in Sport e provate a spingere: la grinta, se serve, non le manca proprio.

In autostrada la apprezzerete di certo: per l’isolamento acustico, per il cambio automatico 9G-Tronic a nove rapporti che fa girare molto in basso il motore tenendo a bada i consumi e per la capacità di macinare chilometri senza stancarvi; è proprio una grande viaggiatrice. L’impianto frenante è buono, adeguato al peso e alle performance; su questa c’è il pacchetto AMG Line, con i dischi freno anteriori maggiorati.

La Casa dichiara un consumo combinato tra i 0,6 e i 0,8 litri per 100 km. Nella vita reale, in città soffre un po’ il peso; sulle strade extraurbane si viaggia che è un piacere con un filo di gas; in autostrada, a velocità da codice, grazie al cambio automatico e anche all’aerodinamica molto curata, può ottenere dei buoni risultati. Il risultato è una media di circa 4 litri per 100 chilometri; tutto merito dell’efficienza del sistema EQ Power. Anche a batteria scarica, i consumi rimangono interessanti: in città nel traffico circa 6 litri per 100 km, che diventano 5,4 nelle strade extraurbane; in autostrada 6,4 litri per 100 chilometri. Tra gli optional, e non costa nulla, c’è il serbatoio maggiorato da 66 litri che vi può aiutare a migliorare l’autonomia.

La nuova Classe C è molto sicura: avete già visto nel video dell’anteprima della Classe C come Luigi ha messo alla prova gli ADAS, che raggiungono il livello 2 e le soglie d’intervento dei dispositivi sono efficaci e non troppo invasivi. Il sistema, che porta la firma di LG Electronics, comprende la frenata automatica d'emergenza, l'avviso di deviazione dalla corsia, l'assistenza al mantenimento della corsia, il riconoscimento dei segnali stradali, il controllo intelligente dei fari e il cruise control adattivo. Quest’ultimo, per esempio, vanta una frenata piuttosto dolce. Molto è di serie, ma volendo c’è il pacchetto assistenza alla guida Plus, che costa poco più di 2.000 Euro ma, a quel punto, non manca proprio niente.

Sinceramente non amo molto il sistema antisbandamento attivo: è impossibile disattivarlo in modo definitivo, ad ogni avvio deve essere disattivato mediante le impostazioni del menu che richiede qualche passaggio. Lo trovo un po’ invasivo e spesso interviene con troppa decisione e a volte con troppo anticipo. Per il resto niente da dire, ben venga la sicurezza, ma l’assistenza alla frenata è un po’ troppo attiva: capita spesso che consideri insufficiente la vostra pressione sul pedale del freno e, per esempio, in autostrada, intervenga con troppa forza quando siete vicini all’auto che vi precede.

Dentro la nuova Classe C è davvero ben fatta: l’abitacolo può essere arricchito e personalizzato con varie scelte tra materiali e inserti. La plancia ha un design inconfondibile, che appaga anche i più esigenti, però le plastiche utilizzate per la parte centrale sono migliorabili e potevano valorizzarla con materiali più morbidi. Anche la qualità dei rivestimenti dei pannelli porta è buona però le tasche inferiori non sono rivestite. È evidente che la tecnologia regna incontrastata: tra il grande display touch verticale da 12,3 pollici del sistema multimediale MBUX di seconda generazione e la strumentazione digitale con display da 11,9”.

Abitabilità parlando, con la wagon, rispetto alla berlina, dietro c’è un po’ più di spazio per la testa per quelli più alti. Però lo spazio per le gambe potrebbe essere più generoso: al di là dei numeri, vi assicuro che confrontandola con una concorrente come la Serie 3 Touring, dietro la BMW ne offre di più, anche se ci sono io così alto seduto davanti.

La tecnologia qui è tanta e l’MBUX è di sicuro un motivo di vanto per la Casa della Stella. Continua a migliorare e, con questo layout verticale, migliora la sua ergonomia; è personalizzabile e orientato verso chi guida. Vanta una grande fluidità, una notevole risoluzione e una logica di funzionamento semplice e chiara: basta solo farci l’abitudine. Il navigatore, provato in situazioni diverse, è ottimo. Android Auto e Apple Carplay sono wireless.

Oltre al display touch, per distrarvi meno ci sono i comandi vocali, piuttosto precisi. I tasti a sfioramento del bel volante multifunzione non mi hanno invece convinto del tutto: non sono sempre precisi e per accertarsi di aver dato l’input giusto ci si può distrarre.

I comandi del clima automatico bizona sono digitali ma sul display touch sono comodi da individuare, non si devono fare troppi passaggi e non è un problema usarli anche mentre si guida. Per accedere al vostro profilo potete usare anche il sensore di impronte digitali; la strumentazione digitale la potete personalizzare, nel layout e nelle informazioni da mostrare. Per fortuna c’è la ricarica wireless per lo smartphone: bisogna solo fare un po’ la “caccia al tesoro” per trovarla e, forse per la posizione, spesso se le temperature interne sono molto elevate, il telefono si surriscalda e non può essere ricaricato. Sinceramente le prese USB per i posti dietro dovrebbero essere di serie.

Le alternative sono di sicuro l’A4 Avant, la Serie 3 Touring e anche la V60. Nel caso del modello di Audi bisognerà però aspettare la nuova generazione che dovrebbe arrivare nel 2023: oggi ibrida plug-in non c’è ma in futuro lancerà di certo la sfida alla Classe C.
In casa BMW la Serie 3 offre 320e e 330e con quest’ultima che promette oltre 60 km di autonomia elettrica: non potrà competere con la Mercedes ma probabilmente sarà un po’ più divertente da guidare.

La Volvo V60 Recharge è offerta con due step di potenza, 350 e 455 cv, con un’autonomia elettrica di quasi 90 km: la svedese si preannuncia interessante. Quale scegliere? Ma soprattutto questa nuova Classe C ibrida plug-in potrebbe farvi cambiare idea sulle auto alla spina?

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