Opel Astra Electric: prima prova su strada e prezzi

Lato comfort il primo approccio nell'abitacolo trasmette sensazioni contrastanti: abituato ormai allo spazio delle auto nate elettriche, Opel Astra Electric mi lascia un po' perplesso confermandomi le criticità di una piattaforma condivisa con le motorizzazioni termiche. Proprio perché la struttura è studiata per essere trasversale, il tunnel centrale, quello dove trova posto il selettore del "cambio by wire" (marcia avanti, retro, parcheggio, modalità B e modalità di guida) si fa subito notare per l'ingombro importante.

Guido quindi con la gamba destra più spostata verso sinistra, perché la pedaliera non è naturalmente allineata con il corpo e questo, con il proliferare delle elettriche "nate EV", era da un po' che non mi capitava. Mi accorgo quindi di un potenziale problema che potrebbe rendere i viaggi lunghi un po' più scomodi. O meglio, "scomodi" come lo erano in alcune termiche che dovevano necessariamente ospitare un tunnel ingombrante della trasmissione, fatta eccezione per alcuni casi virtuosi come Mazda che è sempre stata attenta a questi aspetti.

D'altra parte, però, i sedili sono ottimi. Sostegno in tutte le parti del corpo, anche per chi non è proprio un peso piuma, e anche fianchetti (bassi e alti) ben avvolgenti. Guidarla è davvero piacevole anche a livello di ergonomia, se non fosse per quella sbavatura nella posizione della gamba destra... peccato.

Sul motore nulla da criticare: non è una fionda, ma è giusto così. L'elettrico, per essere di massa, non deve essere fatto di auto da meno di 4 secondi con centinaia di cavalli, chi l'ha detto che devono guidare tutti supercar? Qui abbiamo un onestissimo 156 cv (115 kW) con 270 Nm di coppia: sono dati da piccolo diesel che su questa categoria hanno sempre fatto la gioia di moltissimi conducenti soddisfatti, e bastano per la maggior parte delle situazioni. Specie se consideriamo che si tratta di una trazione anteriore e che la coppia, a differenza dei diesel di un tempo, è qui istantanea. Perfetta per il traffico e abbondante anche per sorpassi e allunghi. Di seguito le tre modalità di guida e i relativi parametri:

• Eco: 108 cv, 220 Nm, 170 km/h
• Normal: 136 cv, 250 Nm, 170 km/hp
• Sport: 156 cv, 270 Nm, 170 km/h

Ottimo il feedback dello sterzo, neutro l'assetto, di quelli piacevoli, e composte le reazioni anche sul bagnato e "sotto stress", con un anteriore sempre facilmente controllabile in maniera intuitiva.

Mi viene però un dubbio perché i numeri del computer di bordo non tornano. Partito con l'83% di batteria, dopo 93 chilometri sono al 55%, consumando quindi il 28% della batteria da 51 kWh netti, equivalente a 14,28 kWh. Una rapida proporzione e scopriamo che il consumo medio, tenendo per buona la percentuale indicata e non i consumi del computer di bordo, è di 15,3 kWh / 100 km, molto più vicino al dichiarato. Il motivo di questa differenza non lo saprei indicare se non ad un errore tecnico: faccio sempre un doppio controllo tra i dati del computer di bordo, opportunamente resettato, e quelli dello SoC (State of Charge, stato di carica) indicato. Eppure è la prima volta che mi capita una discrepanza così alta, segno che qualcosa non andava nell'indicatore dei consumi. In attesa di risposta da Opel vi segno entrambi i dati per dovere di cronaca, anche se propendo per una maggior correttezza del calcolo fatto basandomi sullo stato di carica della batteria.

• Autonomia dichiarata: 418 km WLTP
• Autonomia nel test (basata sul dato dei consumi medi visibili a schermo) : 245 km
• Autonomia nel test (calcolo basato sullo SoC): 332 km

D'altronde a limitare i consumi dovrebbe intervenire il peso: 1.679 chilogrammi (come la Plug-In) in ordine di marcia la mantengono tra le elettriche più leggere della categoria ed è la strategia giusta per le auto più compatte.

Il listino di Astra Electric deve ancora essere definito, ma sappiamo alcune cose. Opel Astra elettrica parte da 39.900€, cifra perfetta per rientrare negli incentivi dell'EcoBonus (fino a 5.000€ in caso di rottamazione).

Analizzando solo il prezzo, senza considerare la dotazione di serie, è chiaro che il prezzo non sia iper concorrenziale se consideriamo che Kona (senza scomodare la solita Tesla Model 3) costa poco di più ed è un SUV/crossover, categoria solitamente più costosa delle hatch/berline, però qui è il pacchetto di accessori di serie che è interessante.

Vedremo quando arriveranno i listini completi, ma Opel ha dichiarato che l'auto sarà molto ricca: Full LED di serie, ADAS (mantenimento corsia, monitoraggio conducente, sensori di parcheggio davanti e dietro, frenata automatica con rilevamento pedoni e anticollisione frontale) e Cruise Control adattivo di serie. Anche la videocamera a 360° è inclusa nel prezzo, così come il climatizzatore bi-zona, il riscaldamento per volante e sedili, il sedile ergonomico certificato AGR per il conducente, la pompa di calore, il doppio schermo con l'infotainment con hardware Qualcomm Snapdragon, Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless. I cerchi di serie sono in lega da 18".

In attesa dei listini italiani per confermare quanto sopra, l'auto sarà presto ordinabile e le prime consegne sono previste per dicembre 2023.