Suzuki S-Cross Hybrid 1.5 140V: prova e come funziona il SUV ibrido Suzuki (4x4)

In un contesto di mercato dove la media della CO2 emessa, dall'inizio del 2022 ad oggi, è di 119,9 grammi, Suzuki si posizione perfettamente in linea con 119,8 grammi proseguendo con la sua strategia di elettrificazione onnipresente ma mai eccessiva (non hanno una "full electric"). Le emissioni di agosto 2022 solo leggermente salite per Suzuki (120 grammi), ma la strategia ha pagato perché l'incremento medio del mercato italiano porta il dato a 121,5 grammi, segno che gli incentivi non hanno avuto l'effetto desiderato. Restano infatti ancora tanti fondi per le elettriche visto che l'Italia ha premiato le fasce incentivate meno virtuose (tra i 61 e i 135 grammi al km).

Per questo i giapponesi continuano con la loro strategia, convinti che le auto elettriche abbiano tre ostacoli da superare per aumentarne la diffusione: il prezzo di acquisto, mediamente più alto, la rete di ricarica, non sufficiente se parliamo di colonnine pubbliche e ancora troppo poco diffusa tra le utenze domestiche che potrebbero installare una wallbox, e l'autonomia, considerata da molti ancora non sufficiente perché l'acquirente medio è abituato, con il diesel, a cifre tra i 700 e i 900 chilometri con un pieno.

S-Cross Hybrid, vettura di produzione ungherese (insieme a Vitara), si presenta quindi con le carte dell'ibrido completo, del 4x4 vero (con l'albero di trasmissione), e con la tecnologia per la guida assistita, seguendo esattamente lo stesso percorso inaugurato dalla sorella Vitara (qui la nostra prova).

L'ibrido di Suzuki sfrutta diverse tecnologie a seconda del modello su cui è montato. Partendo dalle piccole, Ignis e Swift, Suzuki utilizza il micro ibrido a 12V. Si passa poi al 48 Volt sui SUV e sulla Swift Sport e ai 140V su S-Cross Hybrid, fino ai 355V della Plug-In (Across).

Su S-Cross Hybrid 140V ci sono tre motori: il termico è il K15C 1.5 Dualjet. Si tratta di un benzina "simil ciclo Aktinson" con rapporto di compressione di 13:1 e con il meccanismo di apertura e chiusura delle valvole che simula appunto il ciclo a cui si ispira. Il quattro cilindri da 102 CV e 138 Nm è affiancato dal motore elettrico da 24,6 kW (60 Nm) e da un ulteriore piccolo elettrico (ISG) che fa da generatore.

Emissioni totali? 118 grammi sulla 2WD e 132 grammi al km sulla 4WD, numeri che permettono ad entrambe le versioni di entrare nella fascia 61-135 degli incentivi che dovrebbe ripartire a gennaio 2023 come annunciato dal precedente piano.

L'elettrico (MGU) è collegato al cambio tramite un riduttore che aumenta la sua coppia e trasferisce all'albero di trasmissione 152,7 Nm. L'ISG ricarica la batteria da 12V e funge da starter e il cambio ASG è un robotizzato che, lavorando con l'elettrico, elimina il problema dei vuoti nel cambio di marcia rendendolo più vicino ad un'esperienza dell'automatico.

Anche le batterie sono tre: 12V al piombo per i servizi, 12V al litio posizionata a metà telaio e 140V nel bagagliaio. La batteria da 140V è al litio-titanato, promessa di maggior longevità, sicurezza e miglior capacità di erogazione della corrente.

Il sistema a 140 V ha sei fasi di funzionamento, a seconda della situazione. L'accensione avviene con l'ISG o con lo starter a seconda delle condizioni, la marcia può essere gestita dal motore elettrico quando la batteria è carica e ci sono le condizioni ideali. Inoltre, tra i 60 e i 90 chilometri all'ora, la trazione può essere fornita totalmente dall'elettrico fino ad esaurimento della carica. In rilascio l'MGU agisce da generatore per ricaricare la batteria da 140V.

Si prosegue poi con la marcia tramite motore termico e, in questi casi, la batteria è pronta ad entrare in azione quando ci sono richieste di surplus di potenza, situazione in cui termico ed elettrico lavorano insieme (ad esempio durante un sorpasso o in modalità sport). Inoltre i vuoti del termico vengono riempiti, tra una cambiata e l'altra quando la frizione è aperta, dal motore elettrico per una marcia più fluida.

Infine l'ultima fase è quella in cui il termico viaggia a velocità di crociera, ha potenza da "vendere" e, tramite l'MGU, ricarica la batteria se necessario. Il tasto ECO mode serve per massimizzare l'efficienza lasciandolo lavorare automaticamente (risposta della potenza rispetto al comando dell'acceleratore).

Il primo approccio con Suzuki S-Cross Hybrid 140V ha permesso di saggiarne le prestazioni in diverse condizioni, dall'autostrada all'offroad, passando per strade in salita ed extra-urbane. Partiamo dal motore: S-Cross Hybrid non è il SUV per chi cerca prestazioni esagerate, piuttosto si configura come l'auto onesta che se la cava anche in salita, ma necessita di giocare di più con il cambio. Qui è automatico (robotizzato), quindi non c'è stress per il conducente.

L'elettrico aiuta come supporto, ma non è mai predominante. Dopo poco tempo si capisce come "forzarne" l'intervento, ma è un lavoro per piedi fini perché non c'è una modalità EV. Lo si sfrutta in fase di veleggio o in ambito cittadino prevalentemente. Inoltre, e qui è più percettibile, l'elettrico da una mano a sopperire ai limiti intrinsechi del robotizzato: quando l'attuatore preme la frizione, interviene il motore elettrico per coprire quel buco di pochi istanti per garantire una marcia più fluida.

Non fa miracoli, intendiamoci, ma è un bel vantaggio se consideriamo che il robotizzato è più leggero, costa meno, richiede meno manutenzione ma, allo stesso tempo, riesce ad essere un po' più fluido di sistemi equivalenti non assistiti dall'elettrico, il tutto senza dover subire l'effetto scooterone dell'epicicloidale alla Toyota.

Nelle salite più estreme l'auto si prende i suoi tempi: affrontando un dente in offroad, ad esempio, non ci si arrampica di potenza, piuttosto ci si affida alla trazione integrale con gas costante e lasciando lavorare il sistema ALLGRIP, con l'albero di trasmissione e un riduttore posto dopo l'elettrico con lo scopo di moltiplicarne la coppia di 2,5x. Quando si esagera la frizione tende a scaldare, ma bastano pochi istanti per far raffreddare i fluidi e tornare a viaggiare.

D'altronde la potenza complessiva è di massimo 115 CV, nulla di trascendentale ma la giusta risposta per chi cerca un'auto da quotidianità, impostata per essere il più possibile attenta ai consumi.

S-Cross Hybrid 140V va vista quindi come la precisa risposta ad un'esigenza: non è il SUV da grandi viaggi a pieno carico, in quel caso meglio andare almeno su qualcosa da 110/130 CV e con una coppia di 250 Nm, ma si muove disinvolto in uno scenario che include anche un po' di autostrada, dove in Sport il sorpasso è agevole (mai da strappare la faccia) e la ripresa è sempre aiutata dall'elettrico in modalità "power assist", quella che compensa un termico palesemente tarato per ridurre emissioni e consumi.

Proprio sui consumi, i test hanno mostrato una forbice interessante: in un viaggio più lungo con tanta autostrada si può far registrare una media di 5,5/6 litri ogni 100 chilometri se ci si mantiene con la velocità a massimo 120 km/h. Provandola per stressare al massimo il motore, tra fuoristrada, una quindicina di chilometri di autostrada e un giro in collina, il consumo massimo è stato di 6,9 litri/100 km senza trattenersi affatto e senza alcun accorgimento (quasi tutto in modalità Sport). Non male per un'auto a trazione integrale.

Da segnalare che la Sport è la modalità obbligatoria per avere una risposta accettabile, altrimenti in modalità Auto il sistema risulta molto conservativo (va bene in città e in extraurbano, ma per sorpassare meglio fare un salto in Sport). Stesso discorso per la modalità Eco, dove l'esponenziale del pedale del gas è tarato in modo tale da smorzare moltissimo l'input del piede: immaginatevelo come se ci fossero due spugne tra piede e pedale.

Vediamo infine il comportamento dinamico: S-Cross ha un telaio onesto, solido anche in fuoristada dove non subisce flessioni e abbinato ad uno schema sospensivo abbastanza classico: MacPherson e barra di torsione posteriore. Nulla di sofisticato, ma nulla che possa essere messo in crisi visto il dimensionamento del propulsore e vista una suite completa di controlli elettronici che intervengono puntuali come un orologio svizzero.

Suzuki ha sempre avuto un pallino estremo per la sicurezza, anche sulle due ruote il tasto che disattiva i controlli non andava ad azzerarli mai completamente. E qui è lo stesso: attivo la modalità Lock in offroad (che ripartisce la coppia al 50:50 tra anteriore e posteriore), disattivo tutto per concedere più slittamento alle ruote e vedo comunque che lo sterrato (in salita e con tante buche) viene affrontato comunque con una piccola assistenza elettronica. D'altronde non si tratta di un fuoristrada preparato per imprese estreme, ed è quindi verosimile che il conducente medio non avrà mai la necessità di andare completamente in "off" per quell'unica situazione su un milione in cui la guida "manuale" è il solo modo per uscire da un impaccio in fuoristrada.

In ogni circostanza, S-Cross risulta un'auto facile, piacevole e morbida: assorbe abbastanza bene le buche, non è mai rigida o ostica nelle reazioni, limita molto il rollio per essere un SUV ed ha uno sterzo con una buona precisione. Il carico del volante non è mai da sportiva, neanche in Sport si indurisce, ma nella maggior parte delle situazioni quotidiane non si arriva mai all'incrocio delle braccia, evitando quindi di staccare le mani, e l'auto ha una buona leggibilità della strada.

TECNICA

• MOTORE: ibrido benzina 1.5 DualJet
• POTENZA: 75 kW (102 CV)
• COPPIA: 138 Nm
• ELETTRICO/GENERATORE: elettrico da 26,4 kW + ISG
• POTENZA MAX (complessiva): 115 CV (84 kW)
• CAMBIO: Automatico (AGS, robotizzato)
• TRAZIONE: anteriore (2WD) o integrale (4WD)
• SOSPENSIONI: anteriore MacPherson, posteriore ponte torcente
• FRENI: 4 dischi ventilati, ABS con EBD e assistenza alla frenata

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.300 mm
• LARGHEZZA: 1.785 mm
• ALTEZZA: 1.585 mm
• PASSO: 2.600 mm
• BAGAGLIAIO: 293 litri (fino a 1.111 litri)
• CERCHI: 17"
• PNEUMATICI: 215/55 R17 94V
• PESO: 1.365 kg in ordine di marcia
• BATTERIA: 0,84 kWh
• SERBATOIO BENZINA: 47 litri

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 175 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: nd
• CONSUMI: 5,2-5,5 kWh/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 118/132 grammi al km (WLTP combinato)
• DIAMETRO DI STERZO: 10,8 metri
• CAPACITÀ DI TRAINO: 1200 kg (frenata)
• GARANZIA: 5 anni / 100.000 km (batteria del sistema ibrido)

PREZZO: 32.980 da euro

Starview è l'unico allestimento con tutto di serie: non esiste possibilità di scelta se non la trazione 2WD o il sistema ALLGRIP 4WD con modalità Lock che distribuisce la coppia 50:50 (tra anteriore e posteriore) e ha altre due modalità: Snow e Sport (oltre a quella automatica). Tutti gli ADAS sono inclusi di serie ed è presente un display infotainment da 9" (include la telecamera a 360 gradi) e la connettività con gli smartphone.

Tra le dotazioni di serie ci sono i cerchi in lega da 17", retrovisori elettrici ripiegabili e riscaldabili, Full LED, tetto in vetro, fendinebbia, sedili anteriori riscaldabili, volante e sedile guida regolabile, poggiabraccio (davanti e dietro), clima automatico bizona, retrocamera e vista a 360 gradi, sensori di parcheggio (anteriori e posteriori), infotainment con Android Auto e Apple CarPlay (quest'ultimo wireless), navigatore, USB, Bluetooth e via dicendo. Gli ADAS non sono un Livello 2 completo ma sono tutti di serie, c'è anche il cruise control adattivo e l'avviso di uscita dalla corsia con sterzo attivo (non mantiene però l'auto al centro). In coda il Cruise Control ha la funzione di Stop&Go e non mancano monitoraggio angoli ciechi, monitoraggio conducente, monitoraggio traffico in retromarcia in uscita dai parcheggi e frenata automatica d'emergenza.

S-Cross Hybrid, inoltre, diventa la prima vettura connessa di Suzuki. Suzuki Connect è l'app disponibile per Android e per iOS; permette di controllare da remoto la vettura, visualizza l'autonomia e il livello del carburante, attiva le luci, apre e chiude le porte, permette di attivare geofencing e coprifuoco (es: dopo le 22 di sera non si può usare), la localizza, salva 18 mesi della cronologia di guida e permette di ricevere notifiche di sicurezza e di manutenzione. Il primo anno è gratuito, al termine si pagano 45€ per 12 mesi di abbonamento a Suzuki Connect.

S-Cross 1.4 48V costa 29.090€ con allestimento TOP+ disponibile solo sulla versione Mild Hybrid a 48V. Questa S-Cross Ibrida a 140V parte da 32.980€ nell'allestimento Full Optional (Starview) a due ruote motrici. Per le quattro ruote motrici servono 35.590€. Questi sono i prezzi di listino: in realtà, su tutta la gamma lo sconto è di 2.500€ in caso di permuta o rottamazione: 1.5 140V automatica 2WD costa quindi 30.390€ fino al 31 ottobre, quando ci saranno incentivi si avranno gli ulteriori 2000€ da detrarre a questa cifra.

Suzuki Solution permette di avere la 1.5 AT Starview 4x4 a 299€/mese IVA inclusa, 3 tagliandi gratuiti, anticipo di 6.665€ e 36 rate. Il Valore Futuro Garantito (VFG) è di 20.286€ (TAN 5.96 e TAEG 6,82) e, dopo tre anni, si decide cosa fare: restituirla, finanziare il VFG o cambiarla con un'altra vettura della gamma. In più Suzuki 3 Plus include 3 anni di garanzia, controlli e assistenza stradale. Sulle compenti ibride gli anni di garanzia sono cinque (o 100.000 km). L'assistenza stradale abbraccia Italia e Europa. Manutenzione ogni 20.000 km o 12 mesi.

S-Cross Hybrid è disponibile anche online su Smart Buy tramite acconto di 500€: il processo di acquisto inizia online, si sceglie il concessionario, si fermano le condizioni (il prezzo) e l'auto e la finalizzazione del contratto va fatta poi visitando il concessionario scelto.