Volvo Concept Recharge e le soluzioni tech per aumentare l'autonomia e la sicurezza

Auto elettriche e guida autonoma. Il futuro dell'auto sembra ormai già delineato, ma se riguardo alle auto elettriche possiamo già parlare di una realtà a livello tecnologico, cambieranno le batterie e migliorerà l'efficienza ma il concetto resta sempre quello e si tratta di innovazione incrementale, dal punto di vista della guida autonoma dobbiamo ancora fare il salto in avanti.

Se è vero che gli ADAS di livello 3 già esistono, è altresì lampante che il passaggio ai Livelli 4 e 5 della classificazione SAE richiede non solo una tecnologia "a prova di bomba", ma anche un cambio totale dello scenario normativo. Cambieranno le regole del Codice della Strada, cambierà la Responsabilità Civile e tutto il contesto delle assicurazioni, ed è previsto un vero e proprio terremoto.

Proprio di questo si è parlato al Volvo Studio di Milano, un appuntamento che per il costruttore svedese, oggi in mano ai cinesi, è l'occasione di mostrare per la prima volta in Italia il Concept Recharge, l'auto che racchiude concetti e tecnologie che vedremo nelle vetture di produzione dei prossimi 10 anni, a partire dalla EX90 già presentata.

Lo sfoggio di tecnologia e design, però, non era fine a se stesso: Volvo ha infatti invitato un professore esperto di legge applicata al mondo automotive.

E se vi dicessi che c'è un trucco per avere auto elettriche con più autonomia senza aspettare rivoluzioni nel mondo delle batterie? Si tratta della classica scoperta dell'acqua calda: fare auto leggere porta inevitabilmente a poter utilizzare batterie più leggere e compatte. A parità di capacità si percorreranno più chilometri. O con capacità inferiore (e costi inferiori), si faranno gli stessi chilometri di oggi.

Bella scoperta, quella di Volvo, ma se finora si è fatta solo teoria, ora i cino-svedesi passano alla pratica, e la ricetta sarà proprio la guida autonoma. Premesso che si tratta di un percorso, non ci sarà domani l'elettrica con il pilota automatico e 1000 chilometri di autonomia, nello scenario che Volvo dipinge con ostentata sicurezza, le auto del futuro non faranno più incidenti, o quasi. Si stima che gli incidenti che potranno capitare quando le auto saranno a guida autonoma saranno il 5% di quelli oggi.

Fatti 100 gli incidenti di oggi in un anno, ad esempio, con la guida autonoma ce ne saranno solo 5... un risultato non da poco. Un contesto del genere permetterà ai produttori di andare a ridurre notevolmente il peso delle auto perché tutte quelle strutture necessarie a proteggere gli occupanti non saranno più necessarie. E, parallelamente, i designer non avranno vincoli di sicurezza (ve li ho spiegati durante la mia visita al centro test di Skoda), potendosi dedicare esclusivamente all'aerodinamica.

E quali sono le variabili che maggiormente incidono nell'equazione che determina consumi e autonomia? Peso e aerodinamica. Insomma, auto più leggere, più aerodinamiche, con più autonomia e che evitano gli incidenti. Un sogno, se escludiamo il fatto che chi ama guidare dovrà farlo solo in pista...

I concept sono sempre bellissimi a vedersi, ma basta aprire il cofano e si scoprono gli altarini. Nel caso di Concept Recharge, sotto al cofano batte un'anteprima di quello che nei modelli di produzione è in realtà nascosto alla vista e ben integrato. Fa comunque impressione vedere da vicino la quantità di hardware da computer che è utilizzato sul concept.

Innanzitutto il sotware: VolvoCars.OS realizzato dal produttore per poter gestire l'auto in tutti i suoi parametri e aggiornarla Over-the-air alla bisoga. Poi c'è l'hardware: Volvo non può fare tutto, e lo ammette. Esistono già aziende che fanno chipset da una vita, ed è per questo che gli svedesi si sono affidati ad NVIDIA per il SoC necessario per fornire la potenza di calcolo, un totale di 200 TOPS.

L'occhio elettronico è più simile ad un ragno che a un ciclope vista la moltitudine di sensori. Da un lato c'è il Lidar ed è il grande protagonista, ma affiancati ad esso ci sono tantissimi sensori: un radar a lungo raggio anteriore, quattro radar laterali (due davanti e due dietro), una fotocamera a lungo raggio anteriore, 16 sensori a ultrasuoni, una telecamera a corto raggio posteriore, due fotocamere negli specchietti (4 in totale, una a lungo e una a corto raggio) e altre due fotocamere sul tetto, entrambe da 8 MP una grandangolare e una a lungo raggio.

Dicevamo però che è il Lidar è il capobranco e serve per la guida completamente autonoma (secondo Volvo, Tesla la pensa diversamente). Posizionato sul tetto, il Lidar "vede" oggetti fino a 250 metri con la precisione al centimetro, meglio dell'occhio umano. E al buio? La distanza cala a 120 metri, ma è comunque in grado di riconoscere un pneumatico (nero e non troppo grande quindi) in una strada buia a tale distanza. Ovvio che non lavora da solo: usa infatti le telecamere e i radar per avere una visione "completa". E tutto questo è già disponibile sulla EX90, senza andare necessariamente a scomodare il Concept da esibizione.

Esaurito il paragrafo sensori, lunghissimo, chiudiamo l'elenco delle tecnologie scelte per le Volvo del futuro. L'infotainment ce lo mette Google con Android Automotive e i servizi di mappe e assistente vocale. La rete supporta il 5G e l'interfaccia è stata ottimizzata da Volvo per creare un sistema contestuale: le opzioni a nostra disposizione cambiano a seconda della situazione, così non dobbiamo affrontare menu complicati e ricchi di distrazione, ma sarà la UI a proporci il tasto (touch) che ci serve, quando ci serve.

Da non dimenticare, e non è un fattore secondario visto che è la stessa ricetta che ha dato (finora) un enorme vantaggio a Tesla anche durante la crisi dei chip, i due core computer al posto della miriade di centraline sparse nelle auto di vecchia concezione.

L'elenco dell'hardware si conclude poi con i sensori infrarossi nell'abitacolo che tengono d'occhio palpebre, occhi e movimenti della testa: se il conducente è svenuto l'auto si ferma in modo sicuro. Se, invece, è distratto, lei lo sa e cambia la velocità di attivazione dell'anticollisione, passando dal settaggio impostato (ad esempio intervento "ritardato") al settaggio più rapido.

I proiettori Full LED "Thor Hammer" che includono i fari pixel da 1.3 milioni di pixel per proiettare sulla strada messavvi e avvisi e per oscurare in contemporanea 5 auto e 3 oggetti così da illuminare tutto intorno senza abbagliarli.

E se poi vi dicessi che ci sono anche i radar all'interno dell'abitacolo? Ebbene sì, servono a leggere movimenti di umani e animali al millimetro, così da accorgersi della presenza di un essere vivente addormentato, ricordarcelo prima che abbandoniamo l'auto e, eventualmente, mantenere attivo il climatizzatore seil conducente dovesse ignorare gli avvisi, andando ad attingere energia dalla batteria di trazione.

Se è l'auto a guidare ed è lei la responsabile per la sicurezza, chi paga quando un mezzo a guida autonoma farà un incidente? Una delle ipotesi più in voga ce la spiega il Professor Enrico Al Mureden, Ordinario di Diritto Civile all'Università di Bologna e esperto del diritto dell'automotive.

La chiave di lettura è quella di una responsabilità che verrà scaricata dal conducente e caricata ai produttori, incentivati così a fare le auto più sicure al mondo perché da questa sicurezza dipenderanno i soldi che dovranno "sborsare". Tornando a quel 5% di incidenti che giocoforza non si potranno eliminare, l'idea è che tutti i costruttori paghino una quota da destinare a un fondo per coprire le poche future vittime di incidenti.

Quanto pagherà ognuno? Semplice, in base alla quota di mercato (quante auto vende) e alla sicurezza delle auto vendute. Questo significa che chi produce tanti veicoli sicuri potrebbe pagare meno di ne vende pochi ma poco affidabili nell'evitare incidenti. Lo scenario, sulla carta, è paradisiaco e rappresenta l'apoteosi della società civile, peccato che tra il dire e il fare c'è di mezzo un ostacolo che, sembra, non sia quello tecnologico, piuttosto quello normativo.

Il Mondo è bello perché è vario, dicono, ma la varietà significa che esistono nazioni pronte a tradurre legislativamente le nuove tecnologie a vantaggio dei cittadini, e altre lente e burocratizzate come non mai, l'Italia è purtroppo un perfetto esempio di queste ultime.

L'ideale sarebbe vedere un percorso di avvicinamento dove il legislatore imponesse a tutti gli attori in ballo di dare dei vantaggi a chi investe in un'auto sicura, così da incentivare, ad esempio, tramite polizze assicurative meno costose, per poi arrivare all'assenza totale di assicurazione quando la guida sarà gestita dall'auto stessa in tutte le circostanze.

Tralasciando al momento qualsiasi riferimento alle questioni etiche - trolley problem, moral machine, stato di necessità e scelte tragiche sono punti che vi cito solo per incentivarvi alla ricerca, ma che gente più qualificata di voi e me non ha ancora risolto - sarebbe quindi interessante vedere qualche passo in avanti verso un meccanismo premiale per chi aiuta ad evitare incidenti anche nel nostro Paese. Per il momento, grazie all'azione dell'Europa, si è fatto un primo passo con l'introduzione degli ADAS obbligatori per i nuovi veicoli e l'Event Data Recorder (ne abbiamo parlato qui).

La strada da fare è tanta, la tecnologia correrà veloce ed è quindi necessario che imprese, istituzioni e accademia creino una base così che poi possa innescarsi un circolo virtuoso in cui un consumatore sempre più educato e una nuova cultura della mobilità, che non necessariamente piacerà a chi è abituato a guidare, possano traghettarci nel futuro.

Un futuro noioso per me e per molti di voi amanti delle curve pennellate e dei tornanti in salita, ma certamente più sicuro e in grado di regalarci del tempo che, finora e ancora per un po', tutti noi perdiamo quando restiamo intrappolati nel traffico per una o più ore durante