Ferrari 12Cilindri Spider: la purezza del V12 aspirato, ecco come va

Il primo assaggio parte dall'abitacolo della berlinetta spider che fa subito sentire il conducente al centro. Il volante ormai è stato contagiato dalla moda dei tasti soft touch, ma la tecnologia qui - pur presente - passa in secondo piano perché è funzionale alla guida, e non protagonista da sfoggiare per attirare l'attenzione.

Gli schermi ci sono, incastonati in due elementi d'ispirazione aeronautica (uno per il conducente e uno per il passeggero) contornati dalle bocchette del climatizzatore. Al centro c'è il display dell'infotainment che risulta ben integrato e supporta Android Auto e Apple CarPlay. Insomma, la modernità necessaria, senza schermi rotanti o luci stroboscopiche.

Dopo qualche chilometro cittadino, qui il V12 sonnecchia facendosi guidare con una fluidità quasi inaspettata nelle condizioni di traffico quotidiano grazie anche al doppia frizione a 8 rapporti (sulla 812 Superfast c'era un 7 marce), le curve di un tratto guidato in extra-urbano permettono di scatenare la bestia, un motore V12 con angolo di 65° che posiziona il limitatore a 9.500 giri e che raggiunge il suo picco di potenza, 830 cv, a 9.250 giri. Difficile arrivarci in contesti che non siano quelli della pista, ma grazie anche alla rapportatura più corta delle prime marce, la 12Cilindri fa entusiasmare anche in queste circostanze.

Sulla carta la coppia è tanta ma non mostruosa, "solo" 678 Nm. Nella realtà della prova su strada, però, la spinta è impressionante perché Ferrari ha lavorato, via software, su come il motore eroga questa coppia, adattando la curva di coppia per creare una sensazione di progressione continua.

Difficile da spiegare a parole, ma è facilissimo entusiasmarsi quando, in piena accelerazione, la 12Cilindri Spider butta giù le marce una dopo l'altra con la progressione di un'elettrica che, però, riesce a restituirci i colpi alla schiena tipici delle supercar termiche.

La magia di Ferrari sta proprio qui, nel creare una vettura pura: ai meno esperti risulta "meccanica" come se non esistesse neanche una linea di codice a gestire il motore o la dinamica di guida, e in questo riesce a conquistare menti e cuori. In realtà, nascoste e impercettibili, sequenze di 0 e 1 lavorano instancabili sia nella gestione del motore, sia nella gestione di telaio, sospensioni semi-adattive e freni con impianto by wire.

Si tratta di quella filosofia inaugurata con la 296 GTB, creare auto divertenti e sicure nel portare qualsiasi tipo di conducente al limite: l'obiettivo è far divertire tutti, a prescindere dalle capacità reali, e Ferrari ci riesce senza farci notare che esiste una "mano" invisibile che dirige l'orchestra.

E parlando di orchestra non può non venire in mente la sonorità: con la 12Cilindri Spider il concerto è dal vivo dato che il sound è studiato per amplificare le sensazioni quando si viaggia con il vento fra i capelli: risonatori e collettori enfatizzano l'urlo delle alte frequenze portandolo in cabina, al punto che sarà quasi naturale volersi avvicinare il più possibile al limitatore per sentire il V12 cantare. Incredibile se pensiamo che si tratta di un Euro 6E che rispetta le normative senza alcuna necessità di elettrificazione...

Le prestazioni sono impressionanti: la vettura accelera da 0 a 100 km/h in soli 2,95 secondi e raggiunge una velocità massima superiore ai 340 km/h. Il tetto rigido retrattile può essere aperto o chiuso in 14 secondi fino a una velocità di 45 km/h, permettendo di godere appieno dell'esperienza di guida en plein air.

Tutto questo, grazie alla progettazione della Spider nata in contemporanea con la berlinetta, con una dinamica di guida che non scende a compromessi in termini di rigidità e che limita in meno di 60 chilogrammi il "costo" della spiderizzazione nonostante i rinforzi al telaio e il tetto rigido con i pannelli in alluminio: 1.569 kg a secco per la coupé, 1.620 chilogrammi per la 12Cilindri Spider.

Il resto del progetto è in comune con la coupé, a partire dal brake-by-wire corredato dall'ABS Evo introdotto sulla 296 GTB e oggi ulteriormente perfezionato, per arrivare al sistema di quattro ruote sterzanti che è parte di quella magia in curva. Qui, infatti, ogni ruota è indipendente e questo significa che fasatura ed ampiezza dell'angolo di sterzo della ruota posteriore interna possono essere diverse da quella esterna, aumentando la reattività nei cambi di direzione.