Nuova Opel Astra, l'ibrida Plug-In sfida la Golf con 180 CV | Recensione e Video

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La prova dell’Opel Astra: dopo l’anteprima in cui Simone ci ha raccontato ogni dettaglio della sesta generazione della berlina compatta tedesca, finalmente l’abbiamo guidata. Il primo contatto è con la versione ibrida plug-in con 180 cavalli, nella versione più ricca, la Ultimate.

Il design? A me il nuovo linguaggio stilistico del brand piace. Così l’Astra, tra tagli, spigoli e nervature e linee tese, un po’ muscolosa con i passaruota pronunciati, ha un notevole appeal. Vista di lato, ha un aspetto particolarmente dinamico grazie al montante posteriore molto inclinato in avanti. Non passa mai inosservata comunque, anche con colori più sobri di questo, che è il Kult Yellow con la finitura bicolore a contrasto, con il tetto nero.

Ecco le dimensioni: lunghezza 4.374 mm x larghezza 1.860 mm x altezza 1.472 mm, con un passo di 2.675 mm.

Anche dentro è cambiato tutto: la nuova plancia è dominata da un unico elemento rettangolare, che chiamano Pure Panel (visto per la prima volta sulla Mokka) e comprende la strumentazione digitale e il display dell’infotainment. Entrambi i display sono da 10 pollici e orientati verso chi guida.

Sotto il display touch centrale ci sono alcuni tasti fisici dedicati alle funzioni che si usano più di frequente. So che c’è chi vorrebbe eliminarli del tutto ma non è una questione di gusti o perché magari qualcuno provi più gusto nel premere fisicamente un tasto, è solo un motivo pratico: mentre si guida ci si distrae meno e si controlla in modo immediato il clima o si arriva al menu desiderato più in fretta.

Parlando di dettagli: è gradevole la finitura nella parte superiore della plancia morbida. Nell’insieme materiali e assemblaggi sono di buona qualità.

Abitabilità parlando, in quattro si sta decisamente comodi, in cinque si fa quel che si può, come su qualsiasi auto di questo segmento.Per chi siede dietro c’è spazio per la testa anche per i più alti, quello per le ginocchia non è abbondante e forse quelli più “lunghi” potrebbero toccare le guide dei sedili coi piedi. Se cercate spazio, nell'abitacolo non mancano scompartimenti e portaoggetti, anche sul tunnel centrale.

Il bagagliaio della nuova Astra ha una capacità di 422 litri (non la migliore del suo segmento ma è un buon valore) però nel caso della variante ibrida plug-in ne perde 70 e si ferma a quota 352. A sedile posteriore abbattuto 1339 litri per tutte le altre, 1268 per la nostra PHEV.

• Motore: turbo benzina
• Numero cilindri: 4
• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 110 kW / 150 CV a 6000 giri/min
• Potenza motore elettrico: 81,2 kW / 110 CV a 2500 giri/min
• Potenza complessiva di sistema: 132 kW / 180 CV
• Coppia massima: 360 Nm
• Capacità batteria: 12,4 kWh
• Trasmissione: Cambio Automatico a 8 rapporti
• Trazione: anteriore
• Peso a vuoto in ordine di marcia (compreso conducente): 1678 kg
• Pneumatici: 225/40 R18
• Capacità serbatoio carburante: 40 l
• Velocità massima: 225 km/h (135 in modalità elettrica)
• Accelerazione 0 - 100 km/h: 7,6 s
• Consumo ciclo misto WLTP: 1,0-1,1 l/100 km
• Emissioni CO2 ciclo misto WLTP: 25 g/km
• Autonomia in modalità elettrica min / max: 56 / 58 km

Il primo impatto è positivo: mi piace la posizione di guida. Il sedile è comodo, in Alcantara di serie in questo allestimento top Ultimate, e qui addirittura in pelle Nappa, che è un optional da 1.350 Euro. Nel prezzo sono compresi i sedili anteriori con funzione massaggio e regolabili elettricamente a 10 vie, sedili posteriori e parabrezza riscaldabili. La seduta è bassa, e questo già mi piace, e poi qualsiasi sia la vostra taglia troverete la posizione di guida ideale. I sedili ergonomici sono un motivo di vanto della Casa tedesca: vi consiglio di leggere l’articolo dedicato su HDmotori.

La visibilità davanti è buona, dietro non è il massimo. Per fortuna qui di serie ci sono i sensori di parcheggio anteriori e posteriori e la retrocamera con visione a 360°, molto utile nelle manovre più complicate.

Come già detto la nostra Astra per questo primo contatto è quella ibrida plug-in: il powertrain, abbinato a un cambio automatico a otto rapporti, è composto da un 1.6 quattro cilindri turbo a benzina da 110 kW (150 CV) e un motore elettrico con 81,2 kW (110 CV) per una potenza complessiva di sistema di 180 cavalli e una coppia massima di 360 Nm. La trazione è anteriore.

Opel dice che la batteria da 12,4 kWh, se è carica al 100%, può consentirle di percorrere fino a 56-58 chilometri in modalità puramente elettrica. Ma questo lo potremo verificare solo in una prova più lunga, dove avremo il tempo di caricarla ed effettuare un vero test completo in modalità elettrica, per capire la reale autonomia a zero emissioni. L’Astra alla spina promette una ricarica completa della batteria in circa 2 ore con una Wallbox da 22 kW.

La app “MyOpel" consente di impostare i tempi di ricarica della plug-in dallo smartphone, mentre è in ricarica collegata alla rete elettrica.

In città si rivela piuttosto confortevole, silenziosa; il volante è leggero, anche nelle manovre. La coppia della nostra ibrida plug-in è di sicuro di grande aiuto nel traffico più intenso.
Forse il pavé e le buche di Milano (ma a dire il vero di quasi tutte le nostre città) non sono l’ideale per questi cerchi da 18 pollici, di serie su questo allestimento, ma con quella misura e gli pneumatici ribassati immagino che si farà sicuramente perdonare appena troveremo un po’ di curve.

Abbiamo percorso anche qualche chilometro in modalità completamente elettrica: ovviamente grande silenzio a bordo, giusto un po’ il rumore delle gomme. L’accelerazione da fermo non è niente male e pare possa raggiungere i 135 all’ora senza ricorrere al quattro cilindri a benzina. I consumi in città? Troppo pochi i chilometri percorsi per segnalarvi un dato rilevante.

Lasciata la città alle spalle, abbiamo provato a mettere alla prova l’Astra tra le curve. Lo sterzo è piuttosto pronto, forse non così diretto come quello di alcune concorrenti, ma è lineare e preciso. L’assetto, come avevo notato in occasione della prova della piccola Corsa, nelle auto del brand tedesco è sempre più rigido rispetto a quello delle altre “cugine” del Gruppo. Anche qui la taratura delle sospensioni è piuttosto rigida ma non troppo, non da vera sportiva, ma ha un comportamento sicuro e prevedibile.
Qualsiasi sia la curva che affrontate, la nostra Astra si corica poco e alzando leggermente il ritmo ci si può anche divertire un po’. In modalità Sport, se la batteria è carica, il motore termico e quello elettrico spingono bene insieme; lo sterzo diventa artificialmente un po’ più pesante.

L’automatico a otto rapporti, già provato su altre auto del Gruppo, non avrà la rapidità di certi cambi a doppia frizione, però se la cava bene: di sicuro è capace di gestire al meglio la buona coppia disponibile. I suoi numeri non sono male: da 0 a 100 km/h in 7,6 secondi e raggiunge una velocità massima di 225 km all’ora. Ma se siete un po’ più esigenti, dovrete aspettare con pazienza l’arrivo dell’ibrida top di gamma che offrirà una potenza di sistema di 225 CV. Anche nella nostra breve prova su strade extraurbane, non abbiamo avuto modo di registrare valori significativi per i consumi.

Non l’ho portata in autostrada ma un giro in tangenziale lo abbiamo fatto per capire come se la cava a velocità più elevate: la voce del millesei turbo benzina non è mai troppo invadente, dovrete solo fare i conti con qualche fruscio. L’Astra mi è sembrata sempre piuttosto precisa e stabile anche nei curvoni affrontati a velocità più alte. Grazie all'automatico, a velocità costante, il motore gira veramente in basso e questo va ovviamente a favore dei consumi.

A questo proposito la Casa dichiara un consumo di carburante nel ciclo misto di circa 1/1,1 litri per 100 km: raggiungere un valore del genere credo sia dura, però in una prova molto più approfondita vedremo dove può arrivare l’Astra elettrificata.

Di sicuro ho già notato che anche con la batteria praticamente scarica, i consumi restano più che umani, e abbiamo già visto in altri test che con le plug-in capita raramente. Alla fine del nostro percorso la media si aggirava ancora sui 4,5 litri per 100 chilometri.

Nell’insieme questa Astra mi è sembrata un’auto che ci fa sentire a nostro agio, fin dai primi chilometri insieme, con un comportamento sicuro e che vanta un buon equilibrio tra prestazioni e consumi. Voto positivo anche per l’impianto frenante: appena mi sarà possibile lo metterò un po’ più sotto pressione.

La nuova Astra è sicura. Già nell’allestimento d’ingresso, l’Edition, disponibile anche per questa ibrida plug-in, è previsto un Safety Pack che comprende: assistenza al mantenimento della corsia, cruise control, frenata d’emergenza, Intelligent Speed adaptation, limitatore velocità, rilevatore di stanchezza e riconoscimento dei limiti di velocità.

Nella versione appena superiore, la Elegance, si aggiunge anche il cruise control adattivo, con funzione Start&Stop, solo se c’è la trasmissione automatica.

Su questa versione è di serie il sistema Intelli-Drive 1.0 con: avviso incidente con frenata automatica di emergenza, rilevamento pedoni, posizionamento attivo in corsia (cioè mantiene l’Astra al centro della corsia attivando automaticamente lo sterzo), riconoscimento esteso cartelli stradali, rilevamento angolo cieco e rear cross-traffic alert. Per averlo sulle altre versioni bisogna aggiungere altri 550 Euro.

In questo primo breve test ho notato che il mantenimento di traiettoria è dolce quando corregge e non vi metterà mai in difficoltà.

Sulla Ultimate top di gamma ci sono di serie i fari Pixel Matrix LED: i fari attivi a matrice di LED, che migliorano molto la sicurezza dei vostri viaggi, ma che potrò giudicare solo quando potrò guidarla anche al buio.

La nuova generazione della compatta tedesca è decisamente più tecnologica: fin dalla versione entry level è di serie il Pure Panel con il cluster digitale da 10”, così come il display dell’infotainment, radio DAB con 6 altoparlanti, Apple CarPlay e Android Auto entrambi in modalità wireless, due porte USB. La strumentazione digitale non si può riconfigurare completamente ma fornisce tutte le informazioni che servono e in modo piuttosto chiaro.

A partire dalla versione Business Elegance il sistema di infotainment può essere comandato con il riconoscimento vocale: c’è "Hey Opel", il sistema di comandi vocali connesso in rete con riconoscimento del linguaggio naturale. Le preferenze personali si possono salvare come profili; il sistema di infotainment riconosce chi guida o i passeggeri mediante il loro smartphone: così persone diverse possono attivare le loro impostazioni specifiche semplicemente sfiorando il display.

Di serie c’è il navigatore, che online in tempo reale (con il Connected Navigation Plus) rileva gli ingorghi nel momento in cui si verificano; le mappe si aggiornano in modalità "over the air", così è sempre disponibile la versione più recente. Il sistema direi che funziona piuttosto bene. Lo smartphone, se è tra quelli compatibili, si carica sempre in modalità wireless.

Su questa versione top di gamma c’è anche di serie l’Head Up Display: quello serio, che proietta le informazioni essenziali direttamente sul parabrezza nel nostro campo di visione. Questa generazione più recente vanta un'area di proiezione più ampia e una migliore risoluzione; si può impostare il sistema per visualizzare pagine diverse collegate al cruscotto, con allerta pop-up, chiamate in arrivo e informazioni media.

Di prezzi ve ne ha già parlato Simone nella sua anteprima, comunque per ora questi sono i motori disponibili: un 1.2 turbo benzina tre cilindri a iniezione diretta con 110 cv, con cambio manuale a 6 rapporti, abbinato anche alla versione con 130 cv dello stesso propulsore, offerto anche con cambio automatico a 8 rapporti.

Per chi macina molti chilometri c’è il 1.5 diesel quattro cilindri da 130 CV, disponibile con cambio manuale a 6 rapporti o con l’automatico a otto rapporti.

E poi c’è il nostro ibrido plug-in da 180 cv, per il quale è previsto solo l’automatico; come detto, più avanti arriverà anche la versione più potente da 225 cv. Nel 2023 verrà lanciata la versione 100% elettrica, l’Astra-e.

La nuova Astra è offerta in cinque versioni: Edition, Elegance, Business Elegance, GS Line e Ultimate. L’equipaggiamento di serie è buono, già nella versione entry level trovate: cerchi in lega da 16", fari anteriori e posteriori LED, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, volante multifunzione in pelle, la tecnologia di bordo e gli ADAS che vi ho già segnalato e tanto altro ancora.

Questa ibrida plug-in si può avere già nella versione Edition con 35.700 Euro, per arrivare ai 42.700 di questa Ultimate top di gamma. E se la volete station, c’è la Sports Tourer, con gli stessi motori benzina, diesel e anche plug-in.

Avrà anche la piattaforma in comune con altre “cugine” del Gruppo Stellantis (DS 4 e Peugeot 308, per esempio), così come i motori e altri componenti, ma l’Astra mantiene pur sempre, per quanto possibile, la sua identità Opel.

Il segmento C delle berline compatte è molto agguerrito ma quali possono essere le vere alternative all’Astra ibrida plug-in? C’è la “cugina” Peugeot 308, anche station wagon, con cui condivide powertrain e cambio automatico. Poi la Seat Leon e-Hybrid, anche Sportstourer, con 204 CV e cambio DSG a 7 rapporti. Avevamo provato anche la Renault Megane E-Tech, anche station, con 158 cavalli e il cambio Multimode. C’è anche la Kia Ceed, ibrida plug-in solo nella versione Sportswagon.

E per finire c’è la Golf: eHybrid da 204 cv oppure la sportiva GTE con 245 cv, che ho già provato. Potrebbe diventare una minaccia anche per la bestseller di Volkswagen? Voi di tutte queste quale scegliereste? E in questo primo breve test la nuova Opel Astra ibrida plug-in vi ha convinti?

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