Polestar 3, sfida alle tedesche. Ecco come va il maxi SUV elettrico | Video

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Polestar 3 è un SUV elettrico, ammiraglia di casa Polestar, che punta senza mezzi termini ad entrare in concorrenza con i modelli premium dei costruttori tedeschi. Non per nulla, più volte la casa automobilistica ha affermato di puntare a voler rappresentare un'alternativa a Porsche.

L'ammiraglia di casa Polestar la conosciamo bene perché è stata svelata ufficialmente nell'estate del 2022. Dopo una lunga attesa, sta finalmente per arrivare sulle strade europee (consegne a settembre). Siamo quindi volati in Spagna per una prima presa di contatto per provare il SUV elettrico e scoprire come va.

• Scheda tecnica
• Come va? Prova su strada
• Batteria e autonomia
• Abitacolo, tecnologia e interni
• Prezzi
• Conclusioni
• Video

SCHEDA TECNICA DELL'ESEMPLARE IN PROVA

• Motore: 2 motori elettrici
• Potenza: 380 kW (910 Nm di coppia)
• 0-100 km/h: 4,7 s
• Velocità massima: 210 km/h
• Batteria: 111 kWh (NMC di CATL) - 107 kWh utilizzabili
• Cx: 0,29
• Pneumatici: 265/40R22 anteriore - 295/35R22 al posteriore
• Freni: Brembo
• Peso: 2.584-2.670 kg
• Bagagliaio min/max: 484/1.411 litri
• Frunk (bagagliaio anteriore): si - 32 litri
• Lunghezza: 4.900 mm
• Larghezza: 2.120 mm (con specchietti)
• Altezza: 1.614 mm
• Passo: 2.985 mm
• Ricarica: AC 11 kW, DC 250 kw
• Pompa di calore: sì, di serie
• Autonomia dichiarata (WLTP): 561 km
• Consumi dichiarati (WLTP): 21,9-23,1 kWh / 100 km

Dico la verità, quando sono salito sul SUV con in mente la scheda tecnica, quasi 5 metri di lunghezza e peso di oltre 2.500 kg, non pensavo che mi sarei divertito alla sua guida.

Intentiamoci, Polestar 3 nasce per essere un modello in grado di far viaggiare nel massimo comfort i passeggeri, anche nei lunghi viaggi. Tuttavia, ci si può divertire anche tra le curve, merito del lavoro fatto da Polestar.

La meccanica, infatti, è raffinata. Il doppio motore consente di disporre della trazione integrale. Ci sono poi anche il torque vectoring, sospensioni adattive e una ripartizione del peso 50:50. La piattaforma ricordiamo, è la SPA2, la stessa della Volvo EX90 con cui Polestar 3 condivide molto.

Ovviamente non siamo ai livelli di una Polestar 2, ma sui tratti misti ci si può togliere qualche soddisfazione. Il SUV si fa guidare bene e non sorprende mai. Se poi si esagera, ci pensa l'elettronica a mettere una pezza.

ADAS da provare in un secondo momento con maggiore calma. Software non definitivo e quindi non si può esprimere un giudizio finale. In ogni caso, per quel poco che ho utilizzato il cruise control adattivo in autostrada, sembra funzionare bene con un comportamento progressivo, mai brusco.

Da rivedere quando sarà dotato della versione definitiva del software, ma il sistema che monitora l'attenzione del conducente è un po' troppo invasivo, entrando in funzione troppo spesso. Si può comunque disattivare dallo schermo dell'infotainment insieme all'avviso del superamento dei limiti di velocità.

Il Performance Pack è solo uno sfizio molto costoso per poter disporre delle massime prestazioni. Affondando l'acceleratore il SUV partiva a fionda, ma i 20 kW in più e i 3 decimi di secondo in meno nello 0 a 100 km/h secondo me non valgono la spesa. Inoltre, l'autonomia dichiarata si riduce di molto. Molto meglio investire questo budget in qualche pack optional, magari quello dei sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Il SUV elettrico può contare su di una batteria di CATL con celle NMC (nichel-manganese-cobalto) dalla capacità di 111 kWh (107 kWh utilizzabili). Parlando di ricarica, in corrente alternata è possibile rifornire fino ad una potenza di 11 kW. In corrente continua, invece, Polestar dichiara fino a 250 kW da una colonnina HPC (10-80% in 30 minuti). La batteria è garantita 8 anni o 160.000 km (70% di SOH State of Health).

Non abbiamo avuto modo di provare ad effettuare la ricarica quindi, numeri a parte, non possiamo dire nulla sulla curva di ricarica, molto più interessante rispetto ai valori di picco che le case automobilistiche forniscono. Ci sarà modo di provare questo aspetto quando potremo effettuare una "prova lunga" del SUV elettrico.

E i consumi? Abbiamo effettuato due percorsi, entrambi da circa 120 km con un po' di autostrada (tra 100 e 120 km/h a seconda dei limiti), un po' di urbano nel caotico traffico di Madrid e le strade statali, affrontando anche un piccolo passo. Del primo non menziono i dati in quanto non sarebbe corretto visto che abbiamo volutamente esagerato in alcuni contesti (sempre nel rispetto dei limiti) per saggiare accelerazione e qualità dinamiche della vettura.

Nel secondo, invece, abbiamo mantenuto un'andatura lineare, seguendo il traffico. Il risultato è stato di circa 21 kWh/100 km (509 km di autonomia con questi consumi).

Per questo modello con Performance Pack, Polestar dichiara un'autonomia di 561 km secondo il ciclo WLTP. Ovviamente servirà una prova più lunga per poter avere dati maggiormente precisi. Prendete, dunque, queste informazioni solamente come una prima indicazione di massima.

Dentro, lo spazio non manca, nemmeno se si superano i 180 cm di altezza come me. Del resto, con quasi 3 metri di passo non ci si poteva aspettare di meno. Trovare la giusta posizione di guida non è assolutamente un problema grazie alle regolazioni elettriche dei sedili e del volante che permettono modifiche di fino.

Dietro si viaggia come se ci si trovasse in piccolo salotto. Anche con i sedili anteriori impostati sulle mie dimensioni, lo spazio per le gambe dei passeggeri è abbondante. Si sta davvero comodi.

Del resto, Polestar 3 nasce come una vettura per poter viaggiare nel massimo comfort. Buona l'insonorizzazione: alle velocità massime autostradali possibili in Spagna (mai oltre i 120 km/h) non si avvertivano fruscii aerodinamici fastidiosi, merito di un attento studio dell'aerodinamica. Anche il rumore del rotolamento degli pneumatici (la vettura era dotata di cerchi da 22 pollici) era particolarmente ridotto.

Nonostante le dimensioni generose della Polestar 3, il bagagliaio non è da primato con 484 litri che possono comunque diventare 1.411 litri abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. C'è anche un piccolo frunk, cioè un bagagliaio anteriore, da 32 litri buono per conservare i cavi per la ricarica.

L'abitacolo nel suo complesso è ben rifinito, si nota la volontà di proporre un ambiente premium e ricercato. Lo stile, comunque, è minimalista come va di moda negli ultimi tempi. Dietro al volante troviamo la strumentazione digitale con schermo da 9 pollici, mentre centralmente è collocato un display touch verticale da 14,5 pollici. La piattaforma software è basata su Android Automotive: significa che abbiamo a disposizione le app di Google e, grazie al Play Store, possiamo scaricarne di ulteriori. Il sistema infotainment è alimentato dalla piattaforma Qualcomm Snapdragon Cockpit.

Polestar ha raccontato di aver lavorato molto alla progettazione dell'interfaccia. L'esemplare della prova, comunque, disponeva di un software ancora non definitivo. Queste prove, purtroppo, non lasciano troppo tempo per ragionare più a fondo sull'aspetto tech delle auto che, invece, meriterebbe un approfondimento dedicato.

I servizi digitali che oggi propongono le moderne vetture sono davvero tanti e sempre più sofisticati e richiedono tempo per poter essere valutati correttamente. In ogni caso, dal primo contatto, l'interfaccia è apparsa sempre molto reattiva, anche se alcuni menu apparivano un po' troppo "nascosti" e quindi non velocissimi da raggiungere

Saremo ovviamente più specifici quando avremo la possibilità di disporre del SUV per più tempo per analizzare meglio la struttura dell'interfaccia.

Quanto costa Polestar 3 in Italia? I prezzi partono da 92.900 euro. Per la versione con Performance Pack, quella della nostra prova, il prezzo di listino parte addirittura da 99.900 euro.

Non mancano poi gli accessori che permettono di arricchire ulteriormente il SUV elettrico a partire dal Pilot Pack che permette di disporre di avanzati sistemi di assistenza alla guida (2.800 euro).

La casa automobilistica ci ha anticipato che più avanti arriverà una versione single motor incentrata sull'autonomia. Specifiche e prezzi, però, non ci sono stati ancora comunicati. Bisognerà attendere ancora alcuni mesi per saperne di più.

Lo stile minimalista che oggi va tanto di moda ovviamente deve piacere, ma i materiali sono di buona qualità e si percepisce che la casa automobilistica ha cercato di offrire un abitacolo di sapore premium. Le prestazioni non mancano e l'autonomia sulla carta è interessante, soprattutto se non si sceglie il Performance Pack (oltre 620 km WLTP).

Ovviamente servirà una prova molto più accurata per avere riferimenti più precisi, anche per valutare meglio l'infotainment, elemento sempre più importante sulle moderne vetture.