Quanti tipi di guida autonoma ci sono?

La guida autonoma è stato uno degli argomenti più discussi nel settore automobilistico nel 2023: l'idea di viaggiare facendo altro e lasciando guidare la propria vettura è estremamente allettante. Non solo, ma ricordiamo che secondo diversi studi oltre il 90% degli incidenti è dovuto a distrazione del conducente: come sarebbero le strade senza intervento umano? 

Il fatto però è che non c'è UNA guida autonoma, ma secondo quanto stabilito dal SAE International ci sono diversi livelli. Scopriamo quindi quali sono i livelli di guida autonoma in modo da orientarci in questo settore, perché se il sogno è un'auto "che si guida da sola", e ci sono già luoghi in cui i taxi a guida autonoma sono già realtà (con tanto di polemiche), in Italia la situazione è ben diversa.

Nondimeno, molto probabilmente la vostra auto attuale dispone già di un certo tipo di guida autonoma, e la prossima sarà ancora più avanzata da questo punto di vista.

Scopriamo quanto potrebbe esserlo, in modo da capire meglio le promesse dei produttori di veicoli e le potenzialità (o i limiti) delle loro vetture. 

Quando ci si interfaccia con una tecnologia, è fondamentale partire da una definizione chiara. Pensate solo al termine "intelligenza artificiale", coniato nel 1955 da John McCarthy (secondo alcuni in maniera inopportuna per proporre il suo progetto e richiamare interesse), e che comprende un'ampia varietà di tecnologie, tra cui il machine learning, il deep learning e l'elaborazione del linguaggio naturale (NLP). 

Allo stesso modo, un veicolo a guida autonoma è così definito in quanto dotato di una tecnologia per sostituire parzialmente o completamente il conducente umano nella navigazione di un veicolo da un punto di partenza a uno di destinazione evitando i rischi stradali e rispondendo alle condizioni del traffico.

Il problema è che non esiste una guida autonoma in assoluto, ma ben sei livelli di guida autonoma, che vanno dal pieno controllo di un veicolo da parte di un conducente con l'assistenza di una tecnologia di sicurezza avanzata, a un veicolo che può funzionare senza alcun intervento umano. È quest'ultima rappresenta la guida completamente autonoma. 

A definire i livelli di guida autonoma è un ente statunitense chiamato SAE International (ex Society of Automobile Engineers) che si occupa di sviluppare e definire gli standard ingegneristici per tutti i veicoli motorizzati.

Il SAE usa in realtà il termine automatizzato anziché autonomo. Un motivo è che la parola "autonomo" ha implicazioni al di là dell'elettromeccanico. Un'auto completamente autonoma sarebbe consapevole di sé e capace di fare le proprie scelte. Ad esempio, dovreste poter dire "portami al lavoro" e la macchina potrebbe decidere invece di portarvi al mare.

Un'auto completamente automatizzata, invece, seguirebbe gli ordini e poi si guiderebbe da sola.

Una menzione particolare merita il termine self-driving, che è spesso usato come sinonimo di autonomo, ma in teoria secondo alcuni puristi corrisponderebbe al livello 3 di guida autonoma in quanto un passeggero dovrebbe essere sempre presente e pronto a prendere il controllo. 

Chiariti questi aspetti, andiamo a vedere quali sono i livelli di guida autonoma. 

Come abbiamo anticipato nel precedente capitolo, ci sono sei livelli di guida autonoma, così definiti a seconda della necessità e qualità di intervento necessario da parte del guidatore, e quindi del tipo di automazione fornita dal veicolo.

I livelli di guida autonoma vanno da guida completamente manuale (livello 0) a guida completamente autonoma (livello 5, e si possono dividere un due "tronconi". Uno, che va dal livello 0 al livello 2 e in cui il conducente ha il controllo del veicolo ma è aiutato da vari avvisi automatizzati o caratteristiche di sicurezza come l'avviso di punto cieco e la frenata automatica di emergenza.

Fino a un certo punto, questi livelli si possono sovrapporre con i sistemi di guida assistita, che infatti sono caratterizzati dalla necessità di un intervento umano e presentano un limitato livello di automazione. 

Andando oltre, però, non si può più parlare di sistemi avanzati di guida assistita (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS), ma di sistemi di guida avanzata (Advanced Driving Systems, ADS).

I livelli 3 e 4 rappresentano una tecnologia in cui il veicolo è a guida autonoma in determinate circostanze, ma può richiedere che un conducente umano intervenga, mentre il livello 5 rappresenta un veicolo completamente autonomo, o a guida autonoma, che non richiede un essere umano per azionare i controlli.

Andiamo a esplorare meglio questi concetti.

Livello 0

Il livello 0 descrive qualsiasi auto il cui sistema autonomo può fornire avvisi su collisioni, velocità e altre condizioni potenzialmente pericolose, ma il conducente ha sempre il pieno controllo del veicolo.

Questo livello non corrisponde a nessuna automazione.

Livello 1

Il livello 1 descrive qualsiasi veicolo che condivide il controllo con il conducente. Questo include qualsiasi veicolo che disponga di Cruise Control Adattativo (Adaptive Cruise Control), assistenza al parcheggio o assistenza per il mantenimento della corsia. In ogni caso, il conducente deve comunque guidare, per esempio con l'ACC deve gestire sterzo e frenata, con l'assistenza al parcheggio deve controllare frenata e accelerazione, mentre con il mantenimento di corsia è ancora responsabile del mantenimento della velocità e della frenata quando necessario. 

Per questo motivo, il Livello 1 è anche chiamato hands on (mani su, letteralmente), e corrisponde alla maggior parte dei sistemi di assistenza alla guida. 

Livello 2

Il livello 2 è invece utilizzato per descrivere qualsiasi veicolo pienamente in grado di funzionare da solo, in frenata, accelerazione o sterzo. In ogni caso, il conducente deve comunque prestare attenzione a quello che sta succedendo ed essere sempre pronto a riprendere il controllo quando necessario.

Molti veicoli di livello 2 sono anche programmati per funzionare solo quando i sensori rilevano le mani del conducente sul volante (per esempio le Tesla).

La guida autonoma come potete immaginare presenta molti vantaggi, ma le difficoltà tecniche da superare sono enormi. E, da ultime, anche quelle legislative. 

Uno dei maggiori problemi della guida autonoma è il cosiddetto dilemma del carrello: a un certo punto potrebbero trovarsi a dover scegliere se preservare l'incolumità dei passeggeri sopra ogni altra cosa o fare un calcolo se minimizzare il rischio complessivo.

E che dire delle persone coinvolte: sarebbe più "accettabile" sacrificare un gruppo di anziani rispetto a un manager di successo, o un criminale rispetto a un pedone che ha attraversato con il rosso? 

Non stiamo scherzando: si tratta effettivamente di un test chiamato The Moral Machine condotto dall'MIT e altre università su un campione di 40 milioni di persone. E, aggiungiamo noi, sono scelte che dovrebbero essere prese "per votazione"?

Purtroppo il legislatore è impreparato per queste sfide. Le nostre leggi sono precedenti all'epoca digitale e se negli Stati Uniti, a torto o ragione, in alcuni Stati come la California sono stati rapidi a creare concessioni (anche sulla spinta delle potentissime lobby interessate), nel Vecchio Continente siamo un po' più indietro.

Nel 2022 l'Unione Europea ha aperto la strada alla circolazione delle auto senza conducente introducendo il concetto di guida autonoma come vero e proprio conducente. 

Nell'articolo 34 bis della Convenzione di Vienna infatti si legge "il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida autonoma" purché esso sia "conforme a regolamentazioni tecniche nazionali".

Poi è stata lasciata a ogni Stato la facoltà di ratificare la normativa, e se in alcuni Paesi, come Germania, Svezia e, parzialmente, Francia, i Governi hanno cercato di mettersi alla pari con le innovazioni dei produttori nazionali, in Italia non è ancora stata recepita. 

Da noi i primi esperimenti di guida autonoma sono stati realizzati dal 1998, ma nel 2018 il Decreto Smart Road ha messo una serie di restrizioni, consentendo solo l'omologazione di veicoli di livello 2. 

Allo stesso tempo, il decreto ha consentito l'istituzione di un osservatorio tecnico sulla sperimentazione, destinato a coordinare le iniziative e stabilire delle regole molto precise.

Di fatto limitando la sperimentazione solo ai produttori o enti approvati dagli stessi.  

Il problema più grande riguarda la responsabilità in caso di incidente, cosa per cui sarebbe necessaria una riforma del Codice della Strada, e mentre i veicoli a guida autonoma di livello 3 sono dietro l'angolo, Germania e altri Paesi europei hanno cercato di adeguarsi.

Riprendendo il dato a inizio di questo approfondimento, oltre il 90% degli incidenti è dovuto a distrazione o comunque errore umano, e auto a guida autonoma di livello 3 e superiori causerebbero una rivoluzione per cui probabilmente le stesse compagnie assicurative non sono ancora pronte.