Renault Megane elettrica: è più tech di uno smartphone, ma quanti km fa? | Video

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C'era una volta Renault Megane, la berlina/wagon con motori tradizionali o ibrida plug-in. Oggi c'è Renault Megane E-TECH Electric che si è trasformata in un crossover elettrico.

Non è eccessiva nel design: si ispira ai SUV, ma lo fa in punta di piedi. Vedremo più avanti che è in realtà un "trucco" per renderla più comoda nonostante la presenza della batteria. Si tratta di una mossa molto furba, così come furbo è tutto il comparto elettrico. C'è però qualche aspetto che non è bocciato del tutto, ma è rimandato a settembre...

• INTERNI: ABITACOLO E BAGAGLIAIO
• INFOTAINMENT: STAVOLTA CI SIAMO (E ADAS)
• BATTERIA, RICARICA E CONSUMI
• COME VA? PROVA SU STRADA
• SCHEDA TECNICA
• PREZZI, ALLESTIMENTI E INCENTIVI
• VIDEO

Pratico il tunnel centrale modulabile, il bracciolo comodo con tanto spazio al suo interno e la mensola per la ricarica wireless che sembra quasi comunicare il nuovo corso di Renault dove lo smartphone (e la sua interazione con l'auto) diventa centrale. Bravi, peccato che quei testardi dei francesi non vogliono togliere il satellite del volume da dietro al volante.

Dietro si sta comodi: il passo è giusto, lo spazio è tanto perché la piattaforma privilegia molto l'abitacolo: le ruote sono agli estremi e gli sbalzi sono minimi. La furbata riguarda aver migliorato il comfort per i passeggeri in termini di altezza del divanetto. Molte elettriche, avendo il pacco batteria, impediscono di appoggiare tutta la coscia perché il divano è più basso del solito proprio per mantenere lo spazio per la testa. Qui la combinazione di uno stile crossover (auto leggermente rialzata) e un pacco batterie molto sottile permettono di eliminare questo problema e restituire l'abitabilità a cui siamo abituati.

Perde punti nel comfort acustico, si nota il rotolamento degli pneumatici e alcuni fruscii aerodinamici che sono effettivamente presenti. Serve fare un passo avanti in più in questo aspetto per impensierire davvero il mondo premium.

Finalmente l'infotainment perfetto. Renault in passato ci ha dato tanti motivi per lamentarci del sistema utilizzato. Hanno cambiato spesso ma non riuscivano mai a centrare l'obbiettivo. Finché non è arrivata la svolta: capito che servivano i professionisti, hanno coinvolto aziende del calibro di LG, Google, Qualcomm (Snapdragon Automotive Cockpit) e Continental.

Risultato? Hanno fatto centro: l'infotainment è davvero fluido, il sistema operativo è Android Automotive su base Android 10, c'è il Play Store per scaricare nuove app, si aggiorna tramite OTA, l'interfaccia è facile e comprensibile, gli schermi sono in alta risoluzione e l'integrazione tra schermo centrale e schermo della strumentazione è quella giusta. Non solo viene replicata la mappa dietro al volante, ma c'è anche la conferma che il sistema è unico, integrato tra lo schermo destro e quello sinistro. Non è qualcosa di posticcio dove una "mano" non parla con l'altra. E tutto è facile e intuitivo e ci sono Android Auto Wireless e Apple CarPlay Wireless.

La stessa integrazione tra un display e l'altro la troviamo tra l'auto e il sistema infotainment di bordo. Un esempio? Le "mappe" di Google sanno quanta autonomia abbiamo, sanno come stiamo usando la vettura, quanto stiamo consumando e perché. Così sono in grado di pianificare automaticamente le soste di ricarica lungo il percorso. Bravi... peccato che l'effetto lucido degli schermi è davvero eccessivo: tante ditate, tanti rifessi, poco onore.

La SIM è integrata, serve per gli aggiornamenti, ma anche per controllare la vettura da remoto tramite app per smartphone.

Molto buoni gli ADAS, anche se dovremo provarli nuovamente e più a lungo in autostrada. La dotazione è completa, avete un Livello 2 che con l'anticollisione in caso d'emergenza e l'auto è anche in grado di evitare danni frenando da sola (tra i 3 a i 10 km/h) in retromarcia se stiamo per colpire un oggetto inanimato.

Il cruise control (adattivo) e il limitatore sono in grado di impostarsi automaticamente sulla velocità letta dal rilevamento dei segnali se vogliamo, altrimenti possono funzionare con la classica regolazione manuale.

Renault è una delle poche che ha sempre creduto nel 22 kW in corrente alternata. Erano fra i migliori con il caricatore di bordo con la vecchia generazione, continuano ad esserlo con la nuova. Le colonnine da 22 kW sono finalmente sfruttabili: conta poco per chi ha il garage, ma è fondamentale per chi ricarica in strada.

La batteria è realizzata con celle LG (Nichel, Manganese, Cobalto, NMC con meno Cobalto), altezza dimezzata rispetto a Zoe, pesa 395 chilogrammi e ha il raffreddamento attivo a liquido per gestirla. Questo consente di arrivare fino a 130 kW in corrente continua, a patto di scegliere la batteria da 60 kWh. Chi sceglie la 40 kWh si limita a ricarica a 85 kW in DC.

Mobilize Charge Pass è l'account unico con la tessera per tutte le colonnine, un ecosistema che regala in promozione 200€ in due anni per la ricarica e permette di accedere a IONITY con la tariffa scontata. In più è possibile ricevere la consulenza per installare la wallbox o le colonnine.

Auto 12 Feb

Con poca autostrada, Megane E-Tech Electric ha fatto registrare circa 16 kWh / 100 km, un buon risultato che dovrà però essere confermato con una prova più lunga dove andremo a testare più a lungo le prestazioni in autostrada per capire se la 60 kWh può essere un'auto fatta anche per viaggiare.

Un primo dato arriva però da una prova in una tratta veloce, seppur non completamente autostradale: qui, con una media di 91,5 km/h e un percorso da 73 km con non poche colline, il consumo registrato è stato di 20,9 kWh / 100 km che corrisponde ad un'autonomia di circa 290 km a queste condizioni.

Possiamo inoltre confermare 360/375 km reali con una ricarica, con il dubbio, però, che in condizioni pianeggianti la Megane Elettrica potrà fare meglio, tra i 400 e i 420 km di autonomia.

Con un marchio come Megane, una piattaforma elettrica tutta nuova, un motore dalla coppia istantanea e un volante pubblicizzato come molto diretto, senza dimenticare il baricentro basso grazie alla batteria, la nuova elettrica francese poteva fare la gioia di chi cercava un crossover poco alto e tanto divertente da guidare. Purtroppo (o per fortuna) non c'è quel setup rigido che cercavo.

Gli ammortizzatori sono adattivi, ma anche in Sport resta più incline al comfort. Si tratta di gusti personali però, perché se cercate l'auto da tutti i giorni per far stare bene (e comodi) i passeggeri, ecco che qui Megane E-Tech Electric sfoggia tutto il suo carisma: poco rollio per non strapazzare chi sta dietro, buon assorbimento per prendere la vita con morbidezza, facile da guidare per quando la prestate a chi è meno smaliziato. Manca, però, quel "quid": dovremo aspettare una RS E-Tech Electric per averlo?

La potenzac'è: 220 CV / 162 kW per la più potente, quella da 60 kWh di batteria. L'erogazione è brillante, ma sempre dolce, mai traumatica eppure in grado di farci eseguire qualsiasi manovra d'emergenza in sicurezza, grazie anche ad uno 0-100 km/h da 7,4 s.

Lo sterzo è molto diretto, tanta agilità nelle curve, ma purtroppo un setup del genere doveva essere associato, almeno in Sport, a un carico maggiore. Invece è sempre molto servo-assistito e richiede un po' di tempo per adattarsi ad un comportamento che è inusuale rispetto alla maggior parte delle proposte sul mercato.

Guida ad un pedale? Buona, si usano le palette al volante per aumentare la rigenerazione ma è un'impostazione tradizionale e non c'è il vero "one pedal". Frenata? Da rivalutare in sede di recensione.

batteria da 40 kWh / batteria da 60 kWh

TECNICA

• MOTORE: elettrico sincrono
• POTENZA: 96 kW, 130 CV / 160 kW, 220 CV
• COPPIA: 250 Nm / 300 Nm
• TRAZIONE: anteriore (2WD)
• SOSPENSIONI: anteriore Pseudo MacPherson, posteriore Multilink
• FRENI: 4 dischi da 314 mm
• CARICATORE: AC 22 kW, DC 85/130 kW

DIMENSIONI

• LUNGHEZZA: 4.199 mm
• LARGHEZZA: 1.768 mm (2.055 con gli specchietti)
• ALTEZZA: 1.505 mm
• PASSO: 2.685 mm
• LUCE DA TERRA: 135 mm
• BAGAGLIAIO: 440 - 1.332 litri (+32 litri vano cavi)
• CERCHI: 17", 19"
• PNEUMATICI: 215/65 R17 o 235/50 R19
• PESO: 1541/ 1.636 Kg in ordine di marcia
• BATTERIA: 40 kWh / 60 kWh (400 V), peso 292/394 kg

PRESTAZIONI

• VELOCITÀ MASSIMA: 150 km/h
• ACCELERAZIONE 0-100 Km/h: 10 s / 7,4 s
• CONSUMI: 15,8 - 16,1 kWh/100 km (WLTP combinato)
• EMISSIONI CO2: 0 grammi al km (WLTP combinato)
• DIAMETRO DI STERZO: 10,4 metri
• RICARICA AC (monofase, 2,3 kW): 21 ore / 30 ore e 28 minuti
• RICARICA AC (monofase, 3,7 kW): 12 ore e 12 minuti / 17 ore e 51 minuti
• RICARICA AC (monofase, 7,4 kW): 6 ore e 17 minuti / 9 ore e 11 minuti
• RICARICA AC (trifase, 11 kW): 4 ore e 23 minuti / 6 ore e 25 minuti
• RICARICA AC (trifase, 22 kW): 2 ore e 10 minuti / 3 ore e 10 minuti
• RICARICA DC (130 kW) 1 ora / 1 ora e 14 minuti
• GARANZIA: 8 anni / 160.000 km (batteria)

PREZZO: da 36.800 euro

Il prezzo parte da 36.800€ fino a 45.300€ per la top di gamma, Iconic con batteria da 60 kWh: questa la forbice di prezzo di un'auto con 8 anni di garanzia o 160.000 km per la batteria e due anni di garanzia classica sull'auto. Equilibre, Techno e Iconic sono gli allestimenti disponibili per la batteria da 40 kWh, Techno e Iconic quelli per la versione da 60 kWh:

• EV40 Boost charge (40 kWh, 85 kW DC, 130 CV)
• EV60 Optimum charge (60 kWh, 130 kW DC, 220 CV)

Chi sceglie il finanziamento può portarsela a casa con 36 rate da 289€, un anticipo di 11.450€ e una rata finale intorno ai 23.000€, cifre che scendono a 246 €/mese con anticipo di 7.500€ e rata finale di 18.400€ utilizzando l'incentivo di 5.000€ con rottamazione.