Omada 5, prova su strada: ecco il SUV cinese da 27.900 euro | Video

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Con l'arrivo di Omoda | Jaecoo sul mercato italiano, avvenuto per giunta con una festa in grande stile durante lo scorso mese di luglio, possiamo ufficializzare che l'avanzata cinese alla conquista del mercato europeo continua a mani basse. Ma se prima si parlava esclusivamente di una visione statica dell'auto, stavolta con la Omoda 5 abbiamo avuto un contatto diretto in anteprima, con una prova su strada.

Quando si parla di auto cinesi la mente pensa subito al concetto di economico e scadente, senza considerare che - in realtà - dall'altro lato del mondo rispetto a dove vi sto scrivendo dal mio pc nel Belpaese, si punta ugualmente su uno standard elevato. Dazi a parte, che hanno ovviamente fatto chiacchierare negli ultimi tempi, concentriamoci sul prodotto e vediamo come si è comportata la Omoda 5.

Parto rigorosamente dalla prova su strada della Omoda 5, per poi lasciare le ultime battute a com'è fatta l'auto. Mi sono seduto dietro al volante della Omoda 5 termica piuttosto che dell'elettrica, motorizzata con un 1.6 litri che eroga 147 cavalli e 275 Nm di coppia massima. Un motore che per alcuni potrebbe essere sottodimensionato vista la grandezza dell'auto, ma che a conti fatti non sembra affatto male.

L'erogazione è semplice e lineare, senza strappi di sorta e coadiuvata da un cambio doppia frizione a 7 marce. Quest'ultimo in effetti potrebbe essere l'ago della bilancia di un po' di aspetti chiave: da un lato la possibilità di avere molte marce aiuta ad accorciare i primi rapporti e rendere l'auto scattante; d'altro canto una settima marcia overdrive, invece, fa comodo in autostrada per riuscire a contenere i consumi abbassando il numero di giri. Ed infatti non si sente la necessità di avere un motore più performante sulla Omoda 5. Ovviamente non è un'auto sportiva e non bisogna trattarla come tale - significherebbe non aver assolutamente compreso la sua natura d'uso - quindi bisogna regolarsi di conseguenza. Il suo scopo ideale è la quotidianità, nel senso vero e più stretto del termine. Dall'accompagnare i figli a scuola, al tragitto casa-lavoro, alla spesa, al weekend fuori porta.

Visto che mi trovo a parlare di quotidianità è bene specificare che l'assorbimento delle asperità del pavè cittadino è uno dei tasselli chiave. Ho avuto modo di conoscere un po' l'impostazione cinese delle auto ed è evidente che da quelle parti adorino in modo smisurato le auto morbide. Sono riusciti allora a trasportare questo setup sospensivo anche da noi, seppur con qualche accorgimento idoneo al mercato europeo. La Omoda 5 è infatti morbida sulle asperità ad alta frequenza proprio come il basolato, ma allo stesso tempo su degli ondeggiamenti a bassa frequenza - come un avvallamento autostradale - rimbalza una volta in più del dovuto. Classico compromesso ingegneristico dunque, che preferisce dare rilievo al comfort cittadino sicuramente più "stressante" dal punto di vista meccanico e psicologico.

Il settaggio sospensivo porta però ad un fenomeno di ritardo dello sterzo nei veloci(ssimi) cambi di direzione. Ovviamente durante la prova di Omoda 5 ho voluto stressare la meccanica com'è giusto che sia, altrimenti sarebbe stata una prova su strada poco valida, ma allo stesso tempo ho ricreato situazioni che potrebbero verificarsi piuttosto di rado su strada. Lo slalom molto veloce, uno zigzag, è uno di questi. Ed è qui che le sospensioni anteriori comprimono e ritardano leggermente la risposta dello sterzo. In un utilizzo standard tutto fila liscio come l'olio ed anzi la Omoda 5 può sfoggiare sì le MacPherson anteriori ma, soprattutto, i Multilink posteriori che garantiscono maggiore precisione e stabilità.

Vero poi che ci sono modalità di guida disponibili, nella fattispecie Eco, Normal e Sport, ma davvero ne sentireste il bisogno? Personalmente piazzerei l'auto su Normal e continuerei la mia giornata e la mia vita senza grossi problemi.

Ecco, adesso possiamo cominciare con il ricordare che la Omoda 5, con la sua lunghezza di 4.37 metri, entra di diritto a far parte dei SUV di segmento C. Un segmento per giunta agguerrito, con rivali che potremmo dire abbiano il coltello tra i denti. Una dimensione che, a dispetto di quanto le linee possano far pensare, non è eccessivamente impegnativa in città.

In effetti a farla sembrare grande e grossa è tutto l'anteriore, soprattutto la calandra. La trama romboidale, i punti cromati al centro che sembrano una sorta di diamantini, il tutto che si estende per la quasi totalità del frontale, sono chiavi di design che suggeriscono all'occhio un senso di "grande". Poi però ci sono le luci di posizione a LED sottili, sotto a delle prese d'aria sul cofano. Quello che non convince è la posizione dei proiettori principali invece. Sono esattamente agli angoli del paraurti anteriore, con un vetro quasi del tutto esposto ad eventuali urti da parcheggio. Posizione infelice poichè potrebbero danneggiarsi anche a seguito di una manovra un po' più sbadata.

Si passa invece al posteriore per trovare un design leggermente più classico, che prende delle licenze poetiche sotto alcuni punti di vista. Innanzitutto sul grado d'inclinazione del lunotto. Sembra infatti la metà superiore di un'auto coupé sportiva, al punto che se coprissimo alla vista tutta la carrozzeria dalla linea di cintura a scendere potremmo immaginarci tutt'altro segmento. Anche il doppio spoiler posteriore facilita questa ideologia, poichè c'è una piccola unghia nella parte basse del lunotto ed uno spoiler ben più pronunciato e complesso superiormente.

Finti gli scarichi, nemmeno a dirlo. Ormai è un trend abbastanza diffuso e che ci dobbiamo far piacere. In effetti basta guardare leggermente più sotto per notare che l'effettivo scarico del motore termico è sulla sinistra. Almeno più sopra si accede ad un bagagliaio da 360 litri con portellone elettroattuato, su questo i cinesi non si fanno mancare nulla. Ah, se vi serve più spazio il bagagliaio della Omoda 5 si spinge fino a 1070 litri abbattendo i sedili posteriori.

Stessa diagonale di display ce l'ha l'infotainment, che conferma perciò il pannello touch da 12.3 pollici. In realtà c'è una cornice unica che include quest'ultimo e la strumentazione, ma gli schermi sono ovviamente separati. Il sistema operativo è diviso a blocchi e viene comandato da una barra inferiore sulla quale si trovano le macroaree da selezionare, tra cui il climatizzatore. Ecco, questo è forse il sistema più antipatico da gestire, poiché l'icona è piccola e per raggiungerla c'è bisogno di applicarsi e premere nel posto giusto.

Basti pensare che usando Android Auto o Apple Car Play (entrambi wireless) - necessari se volete un sistema di navigazione poiché l'auto non ha un sistema integrato - per cambiare parametri del climatizzatore c'è bisogno di uscire e cambiare menù. Niente di trascendentale poiché basta il tap su un'icona e tutto torna come prima, però...